DANSKE DAMPLOKO


Jysk/Fynske
Sjællandske
Statsbane

1.del statsbanerne
af A.Gregersen

Oprindeligt bragt i Signalposten 1974

1880 til sammenslutningen:

I 1882 blev Otto Busse jun. i en alder af kun 32 år chef for den jydsk-fyenske maskinafdeling, og blev hermed ansvarlig for udviklingen i de følgende mange år. Det medførte en vis standardisering, der var hårdt tiltrængt, men Busse dyrkede som sin daværende tyske kollega den lille maskines princip.
I hans regeringstid byggedes til Jylland/Fyn litra A, G (II), J, P og dertil kom ekstraanskaffelser af litra N.
Lad os se på disse loko i kronologisk rækkefølge. Der var noget af en arkitekt i Busse, han havde en vis skønhedssans, kombineret med en sans for det enkle og det kom til at præge de lokotyper, der blev bygget til Jylland Fyn, til det efter 1892 samlede net samt til adskillige privatbaner.
De baner, man hidtil havde anlagt, havde 22,5 kg/m skinner, der tillod et akseltryk på 10-11 tons, men først i 1880erne anlagde man tre baner: Thybanen, Sallingbanen og Assensbanen, alle med 17,5 kg/m skinner, og på disse baner sattes det maksimale akseltryk til 7 t.
På disse tre baner kunne de små K(j) maskiner have været anvendt, hvad akseltryk angår, men der var for få af dem og dertil var de uegnede til disse baners ret store stigninger og endelig var der vel allerede på det tidspunkt fremskredne planer om ombygning til tenderloko. Under alle omstændigheder var det nødvendigt med nyanskaffelser og den nyudnævnte Busse ville vel også benytte lejligheden til at vise, hvad han duede til.

Litra P, nr. 103-105 og nr. 120-128.

Han valgte et letbygget loko B-2T - de omtales undertiden som halvtenderloko - litra P

P nr. 123-128, bygget af Hohenzollern i Dusseldorf i 1882 med fabr. nr. 196-201
P nr. 103-105 og 120-122, bygget i 1883 af Esslingen med fabr. nr. 2003-2008.

Nr. 103-105 blev bygget for Assensbanens regning, nr. 120-122 for Sallingbanens og nr. 123-128 for Thybanens regning. De 2 sammenkoblede hjul lå under kedlen, bag cylindrene og foran fyrkassen og der lå en 2 akslet bogie bag maskinens bagende, d.v.s. den med lokoet sammenbyggede "tender", indeholdende hele vand og kulbeholdningen. Der var således, af hensyn til vægtfordelingen, hverken side- eller rammevandkasser.
Hvor original denne konstruktion var, som Busse gjorde til sin egen, kan man intet vide om, men selv om kommunikationen mellem de forskellige jernbanestyrelser på den tid nok ikke har været særlig udbredt, kan jeg dårlig tænke mig, at Busse har været uvidende om de på den tid nyeste Engerth eller støttetenderloko, der kørte i Schweiz og Østrig-Ungarn. Han gik imidlertid sine egne veje med en forenklet konstruktion og lod bogierne forsyne med et system af styrestænger fastgjort i rammen på en sådan måde, at bogierne i kurver svingedes ud til siden samtidig med at den foretog en svag drejning, og når lokoet forlod kurven virkede dette armsystem med til at bringe bogien tilbage i normal stilling.
Busse tog patent herpå, hvilket markeredes ved at anbringe et stort messingskilt på hver side af førerhuset mærket "Busses Patent". Man gik med disse loko over til at anvende udvendige glidere og Tricks styringer og det var de første, der blev leveret med vacuumbremse, ganske vist den direkte, men i 1898/99 fik de alle automatisk vacuumbremse, og dertil havde de skruebremser.
Førerhuset var meget lille idet man havde påtænkt énmandsbetjening, men det blev dog ikke til noget. Sandkassen sad inde i førerhuset, og på førerhustaget var anbragt en håndbetjent klokke. Kedlen var lille, hvad der gjorde sit til at de hurtigt viste sig at være utilstrækkelige, men ved kedelfornyelserne hævedes hedefladen fra 30 til 38 m², hvilket vil sige at den store kedel havde været mulig at installere fra anskaffelsen. Men det var Busses evindelige forsyndelse med de for små kedler.
Man påregnede normalt at køre baglæns hvorfor kofangeren blev anbragt i tenderenden og man havde kun vacuum og varmeslangekoblinger ved røgkammerenden.
Maskinerne var i og for sig gode nok, men alt for svage til formålet. Først da de ovennævnte baner fik 22,5 kg/m skinner blev det dog muligt at udskifte dem. Det skete først på Assensbanen, der i 1886 fik litra N og året efter litra L (ingen af delene var dog vist en forbedring!). De kørte på Sallingbanen til 1899 og på Thybanen til 1903. Fra 1886 til 1888 var de også på Ribebanen og nr. 103 og 104 kørte på Skelskørbanen fra 1893 til 1898 og ganske kort på Veddebanen lige efter dennes åbning.
De fik alle nye kedler med større hedeflade: nr. 128 i 1898, nr. 121 i 1899, nr. 122, 124 og 125 i 1900, nr. 103, 104 og 127 i 1901, nr. 105 og 126 i 1902, nr. 120 i 1903 og nr. 123 i 1904.
Da de med Thybanens sporforstærkning i 1902-03 blev overflødige, blev de solgt til forskellige privatbaner. TFJ købte i 1904 nr. 103-105 og nr. 120 (de blev til TFJ nr. 1-4) og helt elendige har de nok ikke været, når det konstateres, at de i ca. 10 år var ene om at klare hele banens trafik. De blev udrangeret i 1915, 1923, 1923 og 1928.
KSB købte i 1906 nr. 122 og 125 (KSB nr. 5 og 6), og her blev de mest anvendt som kombinerede ranger og nedbrudsmaskiner på Nørrebro station (Lygten). Nr. 122/KSB 5 udrangeredes i 1933, nr. 125/KSB 6 fik i 1923 ny cylindre (diameter 265 mod før 305 mm) og den gjorde tjeneste til den "bitre" ende.
En dag var jeg med den i Bagsværd som erstatning for et af de små dieselloko, vi (jeg kørte) klarede den fint og tabte kun et par minutter på hver tur! Da DSB overtog KSB blev den udrangeret og som P 125 hensat til Jernbanemuseet.
HH(G)B købte nr. 124 og 126 i 1905 som nr. 2 og 3. En af banens gamle førere var meget begejstret for dem til de mange lette persontog. De blev udrangeret i 1918 hhv. 1936.
RHJ købte nr. 123 i 1904 (RHJ nr. 1) og den var denne banes kraftigste loko til 1918. Den blev mest anvendt i persontog og blev udrangeret i 1925.
HJJ købte i 1905 nr. 121, 127 og 128 (de blev litreret hhv. HJJ 7, 5 og 6). De blev mest anvendt til lette persontog, senere som reserve for motorvognene.
Uddrag af skrivelse fra DSB af 24/10 1904, j.nr. 5944: Nr. 121 og 128 overlades HJJ for henholdsvis 8100 og 7600 kr. i repareret og tjenstdygtig stand.
HJJ skrivelse af 21/10 1915: Påtænker at lade et af de gamle P loko (5/127) forsyne med ny fyrkasse. 2/8 1916: skrivelse angående ny fyrkasse til nr. 7/121.
Nr. 127/5 var under 2. verdenskrig udlånt til Vandelbanen. Her blev lokoet saboteret i Vejle Nord remise, det blev ikke repareret, men udrangeredes i 1947.
Nr. 128/6 blev solgt i 1916 til RGGJ som denne banes nr. 4. I 1923 gik det videre til ingeniør Rambøll (stadig mærket RGGJ nr. 4) og blev udrangeret i 1928.
Nr. 121/7 blev solgt til TKVJ i 1917 (TKVJ nr. 10), og blev her anvendt på strækningen Gesten Vejen. Det blev videresolgt i 1927 til RGGJ (som denne banes nr. 4) og udrangeret her i 1951. Det blev hovedrepareret hos Frichs i 1929. Det ses af ovenstående, at i 1927 28 har to loko været mærket RGGJ nr. 4!
(Så er det vist et meget åbent spørgsmål hvilket af de to loko det er, der ses på et billede fra Hellerup i 1928. Man påstår at det er ex. P 121, men mon ikke det er ex P 128? Er der nogen læsere der ved, hvor nr. 128 blev ophugget?)

Skal vi lige se tilbage på, hvad der er sket siden 1868 og se på udviklingen.
Persontogsloko: En lille forøgelse i antal, absolut ingen i størrelse og styrke. På samme måde er det gået med godstogsmaskinerne, blot var G(I) i modsætning til JFJ litra C og D en god maskine, men i realiteten ingen forbedring i forhold til E. Derimod har man i 1870erne bygget løs af blandettogsloko, der bortset fra J 50-58 alle var ringere end litra H.
Med stigende trafik, tungere vogne og krav om større hastighed stod Busse over for først og fremmest at skaffe et større persontogsloko og dernæst at forøge antallet af godstogsloko og det gjorde han ved at lade A og G (II) bygge.

Litra A, nr. 129-159.

A-maskinen var et 2 B persontogsloko, bygget af henholdsvis Borsig og af Hartmann i Chemnitz.
A nr. 129-134 bygget af Borsig i 1882 med fabr. nr. 3850-55 (skulle oprindelig have haft litra A nr. 117-22),
A nr. 135-139 bygget af Borsig i 1883 med fabr. nr. 3895-99
A nr. 140-144 bygget af Borsig i 1884 med fabr. nr. 4017-21.
A nr. 145-148 bygget af Hartmann i 1884 med fabr. nr. 1381-84,
A nr. 149-154 bygget af Harmann i 1886 med fabr. nr. 1452-57
A nr. 155-159 byggeta af Hartmann i 1888 med fabr. nr. 1530-34.

A-maskinen var i sin opbygning enkel og af udseende harmonisk. Det var en maskine med såvel gode løbe- som køreegenskaber og den var "god ved sporet", men dens igangsætningsevne lod meget tilbage at ønske. Det skete endda ikke så sjældent, at man måtte hjælpe den igang med en brækstang under drivhjulene. Det var en økonomisk maskine, hvilket skyldtes den lille kedel - den kunne simpelthen ikke forbrænde store kulmængder. Man fik med andre ord en god maskine til strækninger uden større stigninger og ikke for store tog, derimod tålte den kun dårligt store stigninger og overbelastning, hvilket forstærkedes yderligere, da man forsynede den med overheder. Især blev de, der fik smårørsoverheder, sarte.
Sammenlignet med den 14-15 år ældre B-maskine var fremskridtet i ydeevne kun lille, derimod stod det bedre til med hastigheden – A-maskinen løb let 100-110 km/t mod B-maskinens 90-100 km/t.
Kedlerne blev fornyet mellem 1902 og 1917. Bortset fra nr. 139, 143, 147, 150 og 156 fik de alle overheder mellem 1924 (148) og 1932 (158), og damptrykket forøgedes fra 10 til 12 atmosfærer imellem 1924 og 1926, men det skete ikke samtidig med at overhederne blev indbygget. Imellem 1927 og 1931 blev tendernes vandbeholdning forøget fra 7 til 10 m³ for nr. 131-140s vedkommende.
A-maskinen kom til verden med direkte vacuumbrernse samt skruebremse på tenderen, og alle fik i 1897-98 automatisk vacuumbremse. Nr. 133, 157, 158 og 159 fik i 1943-45 trykluftledning, i 1948-49 desuden pumpe og førerbremseventil og endelig fuldt trykluftudstyr (nr. 157 i 1950, nr. 159 i 1951 og 133 og 158 i 1953), hvorefter vacuumbremsen blev fjernet. Disse loko fik også sandkassen flyttet op på kedelryggen under samme dæksel som domen.
I 1880 begyndte man at udskifte de gamle 22,5 kg/m skinner med 32 kg/m stålskinner og også nogle af de gamle 10 m lange drejeskiver blev udskiftet med 12 m drejeskiver - en nødvendighed for at kunne dreje en A, men ikke en G-maskine.
På Sjælland kom A-maskinen kun på gæsteoptræden, men ellers var anvendelsen nogenlunde således:
I 1883 havde Fyn 3 og Østjylland 5.
I 1884 3 på Fyn og 13 i Østjylland.
I 1885 8 hhv. 12.
I 1889 havde Fyn 13 (til alle tog Nyborg-Strib) (nr. 128-141) og Østjylland 18 (nr. 142-159 til Vamdrup-Ålborg).
I 1892: Fyn 14 (alle tog) og Århus 17 (Frederikshavn-Vamdrup). I november 1892 kom nr. 156-159 til Sjælland.
1893: Nyborg 14 (129-142) til alle tog Nyborg-Strib, Århus 13 (142-155) til Ålborg-Vamdrup og nr. 156-159 er fortsat på Sjælland - i løbet af foråret 1894 vender disse fire dog igen tilbage til Jylland.
I 1896 var nr. 129-138 stationeret i Nyborg og nr. 139-159 i Århus.
I 1897 var alle i Jylland, Fredericia havde 5, Århus 7 i tur - de øvrige var i reserve.
I 1898 var nr. 129-134 i Struer (4 i tur og 2 i reserve til Struer-Langå), af de øvrige var 12 plus 7 i Århus til Fredericia-Frederikshavn og 4 plus 2 i Fredericia til Fredericia-Vamdrup og endelig i 1902 var der 5 i fast tur i Langå og 10 i fast tur i Esbjerg, alle øvrige i reserve.
De mange K- og P- og R-maskiner fortrængte dem efterhånden udi lette persontog på de jyske sekundære hovedbaner og sidelinier og her kom de til at gøre god nytte indtil de efterhånden blev erstattet med motorvogne.
Vi tager først perioden indtil 1932, da udrangeringen begyndte: På Fyn kørte en enkelt i Nyborg i sommeren 1916. I Esbjerg var der nogle stykker i årene 1899-1909 (Fredericia og Ringkøbing) og igen fra 1914 til 1921. I de mellemliggende år (1909-14) anvendtes de efter behov som forspandsloko for hurtigtogene Fredericia-Esbjerg.
Den 26/7 1913 var A 154 impliceret i Brammingeulykken.
I Struer kørte de til omkring 1908 i de lette persontog, derefter var de disponible. I Langå var der nogle stationeret fra ca. 1898 og til op sidst i 1920erne (her var undertiden tillige Cs eller Fs som erstatning).
I Skanderborg erstattede de litra B omkring 1920 og kørte på Skjernbanen til først i 1930erne.
På Djursland var de fra 1908 (Århus Ø-Grenå) til ca. 1918 i alle tog, derefter kun i persontog til ca. 1931-32.
1918-1931 kørte de alle tog på Ryomgårdbanen (fra Randers). Efter at Vejle-Give banen var overtaget af DSB og Give-Herning var åbnet i 1914 og der kørtes direkte Vejle-Struer, blev de en del anvendt nord for Brande - op gennem Grejsdalen anvendte man dem nødigt (hertil benyttedes både S, B, Cs og Fs) - og igennem 1920erne blev de sammen med Cs, undertiden Fs, anvendt i de fleste persontog Langå-Brande-Bramminge (Esbjerg).
Sønderjylland: Det første tog mellem Vamdrup og Padborg efter genforeningen blev fremført af en A-maskine, og de kørte her til sporet var bragt i blot nogenlunde ordentlig stand. Undertiden blev de anvendt på Ribebanen mellem 1903 og 1908, desuden kørte de mellem Tønder og Bramminge/Sønderborg i midten og slutningen af 1920erne. Indtil ca. 1912-13 skete det at man lånte 1-2 A-maskiner på Sjælland under højtider.
Fra 1932 betød det udrangering, hensættelse, reserve - kort sagt: aftægt.
De første udrangeredes som følger:
1932: 141, 143, 150 og 156. Rest 27.
1935: 132 og 139. Rest 25.
1936: 135, 142, 144, 145, 146, 147, 149 og 155. Rest 17.
1937: 130 og 134. Rest 15.
1938: 129, 131, 136, 137, 138, 140, 148, 151, 152 og 154. Rest 5 nemlig nr. 133, 153, 157, 158 og 159.
Stationeringen var den 1. april i året:
1932: Århus 13, Langå 3, Randers 3, Struer 4, Sønderborg 1, Brande 1 - hensat 6.
1933: Århus 12, Langå 4, Randers 1, Viborg 1, Struer 2, Sønderborg 1, Brande 1 - hensat 5.
1934: Arhus 10, Langå 3, Randers 2, Viborg 1, Struer 2, Brande 1 - hensat 8.
1935: Århus 5, Langå 2, Randers 2, Viborg 2 - hensat 13.
1936: Århus 2, Langå 1, Randers 2, Viborg 1 - hensat 12.
1937: Langå 1 (158), Viborg 1 (131) - hensat 13.
De fleste af de ikke hensatte loko stod i 1930erne som reserve - eller kørte kun lidt, enten som erstatning for motortog - eller i et enkelt fast løb.
Nr. 133: I 1938 hensat urepareret i Langå med tender nr. 151. Til Århus værksted i maj 1940, ud herfra i oktober 1940. Var 31/12 1940 i Århus, 1/4 1941 i Horsens, 1/6 1941 i Esbjerg, i oktober 1941 til Nyborg (reserve). I oktober 1942 i Viborg fra april til oktober, hvor den kørte Viborg-Herning og var i reserve, derefter på værksted. Hele året 1943 i Nyborg (som reserve og for kørsel på Assensbanen) . Efter et kortere ophold i Fredericia i 1944 tilbage til Nyborg, hvor den var til midten af 1947 (var udlånt til SFJ fra 13/3 1947 til hen i maj) , i resten af 1947 var den i Sønderborg. Efter en tur i Århus værksted fra februar til november 1948 korn den igen til Fyn i december 1948, idet den afvekslende var stationeret i Nyborg og Odense. Den anvendtes på de sydfynske baner og hensattes i Svendborg 1/7 1956 og udrangeredes i september 1956.
Nr. 153: Var hele 1938 og frem til november 1942 hensat i Korsør. Var fra 1943 til midt i 1946 stationeret i Slagelse og mest anvendt på Skelskørbanen. Den stod som reserve på Godsbanegården fra sommeren 1946 til sidst i 1948, kom efter reparation i Århus til Fyn, men var dog kortvarigt i Fredericia (marts 1949) og i Esbjerg (januar 1950). Den blev hensat i Århus den 4/12 1952 og udrangeret i oktober 1953.
Nr. 157: Hensat hele 1938. Repareret i 1939 og derefter stationeret ved Skelskørbanen frem til januar 1943. Efter et kort værkstedsophold blev den udlånt til TFJ i perioden 10/4-2/9 1943 og kom derefter til Fyn, hvor den var resten af sit liv. Den blev hensat 22/9 1955 og udrangeret i september 1956.
Nr. 158: Hensat i Langå i tiden 1938 til december 1942. Var til marts 1943 i Viborg, derefter i Esbjerg til januar 1946. Så i Skelskør indtil 31/5 1946, så Nyborg og Odense i resten af 1946. Hensat i Skanderborg i februar 1947, på værksted i tiden november 1947 til januar 1948, igen til Fyn, hvor den blev hensat 1/7 1956 og udrangeret i september 1956.
Nr. 159: Hensat til december 1942. Kom efter reparation til Esbjerg i juli 1943 og til Fyn først i 1944. Den forblev her til den blev udrangeret i september 1956. Er bevaret på Jernbanemuseet.

Slagelse/Skelskør-maskinerne kørte på Dalmose-Skelskør banen eller var disponible i Slagelse. På Fyn kørte de på de sydfynske baner og på Assensbanen. I Fredericia og Esbjerg var de reserve og kørte lokaltog.

Litra G, nr. 160-173.

Til godstogene byggede Busse en moderniseret G-maskine.

G nr. 160-167 blev leveret i 1884 fra Hartmann med fabr. nr. 1312-1319,
G nr. 168-173 kom i 1888 fra Maffei med fabr. nr. 1474-1479.

Kedlen var af samme størrelse som G(I), de vejede 1 t mere og havde udvendigt gangtøj (Tricks-styringer). Kedlerne blev fornyet mellem 1911 og 1915, enkelte noget senere. Den direkte vacuumbremse blev i 1896-99 udskiftet med automatisk vacuumbremse. Damptrykket blev hævet fra 10 til 12 atmosfærer i 1926-27, for nr. 168 dog først i 1941.
Nr. 162 og nr. 168-173 blev blev forsynet med overheder i årene 1926-32, og nr. 160 og 168-173 fik 10 m² vandrum i tenderen i midten af 1920erne. Nr. 163, 166, 168 og 169 fik trykluftledning i 1944. Nr. 160 og 168 fik desuden pumpe og bremseventil i 1946, nr. 163 og 166 komplet trykluftudstyr i 1949.
Det var gode og robuste maskiner, økonomiske og driftssikre; de løb let 70 km/t, men var så også ret urolige i sporet og baneafdelingen var ikke særlig glad for dem.
I den jysk-fynske tid gjorde de udelukkende tjeneste på den østjyske hovedbane. Efter sammenslutningen af de 2 maskinafdelinger blev nr. 169-173 afgivet til Sjælland (Nord- og Vestbanen) og i 1895 yderligere nr. 168 og i 1897 også nr. 166-167, samtidig blev nr. 77-81 og 106 stationeret i Struer (Langå-Struer).
Efterhånden som alle G nr. 601-51 var leveret og man også fik en hel del D-maskiner, gik alle G(II) til de vest- og nordjyske baner, særlig Struer og Skanderborg.
Omkring 1910 dukker de også op på Sjælland, hvor de anvendtes Næstved-Slagelse-Kalundborg i en årrække.
I slutningen af 1920erne kom de igen til Jylland, i Brande fra 1915, i Holstebro havde man G(II) evt. G(I) fra 1908/1909, men dog mest i Struer.

Udrangeringen skete således:
1931: 162 og 165.
1936: 161, 167, 170-173.
1937: 164.
Nr. 160, 163, 166, 168 og 169 blev der god brug for under krigen, hvor de kørte Nyborg-Odense-Assens og i Viborg-området, og de var desuden ofte udlånt til forskellige jyske privatbaner, og efter overtagelsen af SFJ var Fyn deres arbejdsområde.
Udrangering:
1954: 160 og 166.
1957: 163 og 168.
1958: 169.

Om stationeringer har jeg fundet følgende:
Nr. 160: 1937 i Skjern og Viborg, 1938 i Viborg, 1939 til forår 1941 i Nyborg, derefter værksted og Sønderborg. 1942 var den om sommeren i Tønder og derefter i Nyborg. 1943 i Nyborg, om sommeren i Fredericia (rangering i Middelfart og lokalgods) derefter igen i Nyborg. 1944 først i Fredericia, derefter Esbjerg og udlånt til VNJ. 1945 værksted og i Nyborg, 1946 en lille tur i Esbjerg, derefter på Fyn (Nyborg og Odense) bortset fra et par korte afstikkere til Fredericia. Hensat i december 1953 og udrangeret den 25. juni 1954.
Nr. 163: 1937 til sommer 1939 hensat i Langå, repareret, og resten af 1939 i Århus og Randers. 1941-1944 i Århus (vistnok til rangering). 1945 OT (Værnemagten), i Brande og Århus, 1946-1947 i Århus og hele året 1948 i i værksted. 1949-1957 på Fyn, hensat 19. august 1957 og udrangeret i oktober 1957.
Nr. 166: 1937-1939 hensat, først i Struer, så i Skanderborg. 1940 i værksted, Ålborg (rangering i Nørresundby), derefter i Nyborg. 1941 -1944 i Nyborg, dog udlånt til VGJ fra oktober 1944 til januar 1945. 1945 i Esbjerg, i værksted og derefter på Fyn til foråret 1952. Hensat i Arhus og udrangeret 25. juni 1954.
Nr. 168: 1937 i Viborg, Brande og Tønder 1938 hensat i Tønder. 1939: hensat i Århus til december. 1943 i Nyborg, 1944 i Esbjerg, fra oktober i Fredericia. 1945 i Esbjerg, i april til Fyn, hvor den bliver til den hensættes 12. juli 1955, udrangeres i oktober 1957.
Esbjerg-G-maskinen var reserve for rangering, lokaltog og muligt også tyske tog til Nørre-Nebelbanen.
Nr. 169: 1937 i Glyngøre, Struer og Sønderborg (Als) . 1938 til januar 1941 i Sønderborg, derefter i værksted og så i Nyborg. 1942-1943 i Nyborg, 1944 i Nyborg, i sommeren udlånt til VVGJ, resten af året i Fredericia. 1945 hensat i Langå, 1946 i værksted, derefter Fyn. Hensat 28. juli 1955 og udrangeret juni 1958.

Litra J, nr. 1-20.

Den sidste af Busses typer før sammenslutningen var 20 stk. lette loko til sidebaner (havde man ikke nok af dem i forvejen?), litra J, nr. 1-20, type B 1.

J nr. 1-8 var bygget i 1886 af Borsig med fabr. nr. 4173-76 og 4205-08.
J nr. 9-12 i 1888 af Nydqvist med fabr. nr. 257-260.
J nr. 13-18 i 1892 af Henschel med fabr. nr. 3622-3627
J nr. 19-20 i 1893 af Henschel med fabr. nr. 3790-3791.

Som A- og G-maskinerne havde de udvendigt gangtøj og kørte med 10 atmosfære kedeltryk. Man kan sige, at de erstattede Canadierne, og de fik som disse numrene 1-20. En kort tid i 1886/87 havde man 2 loko med nr. 6 - en Canada og en J.
De blev leveret med direkte vacuumbremse, men fik automatisk vacuumbremse i 1897-1898. Mellem 1942 og 1944 fik nr. 1, 2, 5, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 16, 17 og 19 trykluftledning og pumpe; vacuumbremsen blev fjernet, men man bibeholdt dog ejektor og vacuumledning samt et fælles bremseagregat for begge bremser. I 1946-47 fik nr. 1, 2, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 17 og 19 komplet trykluftudstyr.
Omkring 1920 var kedlerne i en temmelig dårlig forfatning og man besluttede da at modernisere hele maskinen. De fik nye kedler med smårørsoverheder og 12 atmosfære kedeltryk, de nye kedler blev løftet, røgkammeret blev gjort dybere og fik en renseluge samt en ny spids røgkammerdør, desuden blev den gamle regulator (spjæld-) erstattet med ventilregulator. Alle loko undtagen nr. 17 fik tenderen ombygget, så vandrummet blev forøget fra 5 til 7,5 m³.
Denne ombygning fandt sted således:
1921 nr. 3, 5-8
1924: 1-2 og 9
1925: nr. 11 og 12
1926: nr. 4, 10, 15-16 og 18
1927: nr. 13-14 17 og 20
1929 nr. 19.
Det var økonomiske og letløbende loko men svage. De viste sig hurtigt at være for små til de lange baner i Vest- og Midtjylland, men de kom til at gøre ret god nytte på de mindre baner.
De kørte på Sjælland i Slagelse fra 1914-15 til 1936, i Skelskør 1919-1934, i Sorø 1919-1933. Dertil havde Korsør fra midten af 1920erne til 1932 en J-maskine til nedbrudsreserve og Godsbanegården havde undertiden et reserve loko. Man forsøgte også at indsætte de ombyggede loko på Frederikssundsbanen, men dertil var de for svage.
De første J-maskiner indsattes mellem Esbjerg og Lunderskov, i 1889 kom de på Struer-Esbjerg og i 1890 havde Esbjerg nr. 1-8 og Struer nr. 9-12. I 1893 var alle 20 maskiner i Esbjerg, Lunderskov og Struer, men nr. 1 afgives i 1897 til Djursland. I 1899 var nr. 2-20 stationeret i Struer, Esbjerg, Ribe og Himmerland.
1 1902 var der i fast tur: Glyngøre 4, Assens 3, Ribe 2, Århus Ø 7 (J- og B-maskiner), og nu var J-maskinen kommet i sit rette element: små lette tog.
På Assensbanen blev de så at sige til den bitre ende, ganske vist afløst af motoriseringen i 1930erne, men så kørte de godstogene og under 2. verdenskrig kørte de i rundtur med G-maskiner alle banens tog samt et lokaltog (Odense-Nyborg-Odense. Det var slut i 1948.
1 1925 kørte en Nyborg J-maskine en daglig tur Nyborg-Strib-Nyborg, vestgående post og aviser, østgående persontog (oprangering: Eh, Bn, Ck - gl. litra! ).
På Ribebanen kørte de til ca. 1903 og igen i 1920-21. Indtil 1908 kørtes alle tog på Djursland af loko fra Arhus Ø, men i 1908 oprettedes strækningsdepot i Randers. Ryomgårdbanen havde da J-maskiner i alle tog til 1918 og på Grenåbanen kørte de til 1908.
På Langå-Silkeborg kørte J-maskiner i 1907-1909. Bramminge-Grindsted-Brande strækningen, åbnet 1916 og 1917, havde J-maskiner til 1920. 2 var stationeret i Bramminge (2 af nr. 12-15).
På Thy- og Sallingbanerne erstattedes J-maskinerne allerede i 1905/06 med E- eller G(I) -maskiner, men kom hertil igen i persontog i Thisted 1919-1935 og Glyngøre 1921-1932.
På strækningen Herning-Viborg-Løgstør kørte J-maskiner i 1913-1929 og 1935-1953. De kørte fra Struer til 1934 (reserve), Brande 1918-1920, Skanderborg 1917-1921 og Videbækbanen havde J-maskiner i 1930-1933 hvor de udveksledes i Esbjerg for udvask.
Assens havde J-maskiner til 1939, derefter flyttedes de til Nyborg, hvor de kørte til 1948. I 1947-48 lånte SFJ 1-2 J-maskiner, som efter at SFJ var blevet overtaget af DSB blev i Fåborg til 1950. Også Svendborg har i ganske kort tid haft en J-maskine.
Alsbanen var fuldt motoriseret (MT/MO) men da krigen kom, indsattes J-maskiner i alle tog fra 1940 til 1950 - den sidste tid var J-maskinerne dog reserve for motortogene.
I krigsårene rangerede J-maskiner undertiden i Middelfart (stationeret i Fredericia) ligesom en del privatbaner lånte dem: VNJ i 1943-44, TKVJ i 1945, TFJ i 1943-46, VGJ i 1943, RHJ i 1943-44, NFJ i 1943-46, KS i 1945-46.
De nye lette motorvogne erstattede i stigende grad J-maskinerne i mellemkrigstiden; man begyndte derfor at hensætte dem omkring 1927 og i 1937 var 9 hensat, og 2 var udrangeret (nr. 6 og 10). Alle kom midlertidigt igang igen i 1940-41, men da krigen var forbi og motorvognene igen kom igang, hensattes de atter. I 1951 og 52 var kun 2 i brug i Viborg og den sidste hensattes først i 1953.
Udrangeringen skete således:
1932 nr. 15.
1937 nr. 6 (efter et sammenstød med en svær lastbil ved Ålestrup den 20/4 1937) og nr. 10.
1938 nr. 18.
1939 nr. 4 (blev fra 1939-1956 benyttet på Kulprøvestationen i København).
1950 nr. 9.
1951 nr. 11, 16 og 20.
1952 nr. 2, 3, 5, 7 og 8.
1953 nr. 12.
1954 nr. 13, 14, 17 og 19. Nr. 1 er forbeholdt Jernbanemuseet.

MÅLSKEMAET, se siderne 78-82.

Målskema for de jysk-fynsk maskiner
Det var dog en mærkelig måde den mand har sat det målskema op på? - måske! Men der er en bestemt hensigt dermed. For det første at samle maskinerne efter anvendelsen: person, gods, blandet, ranger, sidebane, men allermest for at vise, at Canada, B, C og D er næsten ens - og kun lidt mindre end A.
E, G(I) og G(II) er næsten ens, de forskellige B’1-loko er næsten ens, samt de to rangerloko M og N er ens.

Anskaffelsesoversigt.

Ser vi så på det næste skema vil vi se at 1870erne intet fremskridt bragte, tværtimod. Disse mange små B’1 loko viste sig hurtigt at være for små, derfor blev de så tidligt udrangerede. K-maskinen blev ombygget til rangerloko og tjente dermed et formål, og P-maskinerne var man så heldig at kunne få solgt!
B- og E-maskinerne var så gode loko, og havde et akseltryk, der tillod anvendelse på alle baner (indtil man anlagde Thy-, Salling- og Assensbanerne med 17,5 kg/m skinner), så man kunne have klaret sig med dem til 1875-76.
Det hele kunne havde været klaret med 35 B- og 35 E-maskiner i 1868-1877, dertil 12 B’1 loko i 1870erne, f.eks. af litra H med lidt større kedel. Endvidere fra 1882 35 A- og 35 G-maskiner, thi man var allerede dengang ved at lægge 32 kg/m skinner, dvs. at 12 t akseltryk var muligt (de kunne godt have vejet op til 36 t), og til i rangering 15 B T loko (litra N med 1 m hjul samt 12 lette C T loko over 30 t.

Statsbanerne fra 1892 til dampens ophør i 1970:

Den næste etape vi skal beskæftige os med er tiden fra sammenslutningen af de 2 maskinafdelinger i 1892 og til "det sidste damploko er bygget i Danmark" - en udtalelse, der faldt da de sidste S- og H-maskiner var leveret i 1928. Helt sådan kom det nu ikke til at gå, men det vender vi frygtelig tilbage til senere.
Busse (den yngre) blev chef for den samlede maskinafdeling i 1892 og han fulgte sit princip videre fra de jyske A-maskiner - en vis standardisering, mange loko af samme type, og desværre en skelen til Preussens små kedler.
2 af de tidligere typer blev viderebygget, nemlig G-maskinen, hvoraf der i en lidt ændret form blev bygget ialt 51 fra 1896 til 1901; groft sagt havde man nu 86 ens loko hvad ydeevne angik og bygget i en periode fra 1868 til 1901. Hs blev viderebygget i "Busse stil" fra 1894 til 1902, ialt 45 loko, og kom således til at overlappe de nye 3-koblede F-maskiner, hvoraf de første blev bygget i 1898 og i tiden til 1923 ialt 105 stk. og dertil 15 stk. i 1949.
Til den stærkt tiltagende il- og persontogstrafik byggede Busse en ca. 30% større A-maskine fra 1894 til 1902, ialt 100 K-maskiner og fulgte dem op i 1903 med 5 stk. og i 1909 med yderligere 14 stk. C-maskiner, i alt 119 ens loko over 15 år, og det i en periode, hvor udviklingen løb stærkt!
C-maskinen fik indvendige cylindre og gangtøj og samtidig gik Busse endelig over til Heusinger-styringen, efter at den allerede fra 1886 havde været anvendt på Sjælland (på litra Ks og Ms).
I flere år kørte C-maskinerne og K-maskinerne i samme tur og det viste sig da, at C-maskinen grundet sit indvendige gangtøj fik et roligere løb end K-maskinen og hertil væsentlig længere mellem hjulafdrejningerne.
Til Kystbanen og Københavns nærtrafik anskaffedes fra 1896 til 1901 den nye O-maskine, ialt 36 stk., nr. 301-336. Det var faktisk en A-maskine med K-cylindre. Også godstogene tog til i størrelse og maskinerne blev for små, især kneb det for G-maskinen på den østjyske hovedbane. Til disse tog byggedes så D-maskinen i 1902, kun et år efter, at den sidste G-maskine var leveret.
De første 41 (nr. 801-841) fra 1902-1908 var våddampmaskiner; i udlandet og ved enkelte privatbaner havde man i nogle år anvendt overheder, men Busse, der var yderst konservativ, var imod systemet.
Udviklingen tvang ham imidlertid til at prøve det nye og i 1909 kom så DSBs første overhederloko, litra D 842-851, der tilmed havde noget så moderne som rundglidere - men samtidig leveredes 12 våddampmaskiner, litra D nr. 852-864 som sammenligningsgrundlag. Men det blev en noget haltende sammenligning, idet disse maskiner havde en væsentlig større kedel end de første 51 stk.
1 1912 kom nr. 865-869, bygget som nr. 842-851 og fra 1919-1922 de sidste 31, nr. 870 - 900, alle med overheder, men med 460 mm cylinderdiameter mod de hidtidiges 430 mm.
I årene efter 1900 blev det efterhånden temmelig almindeligt, grundet stigende togstørrelser og nedskåret køretid for hurtigtogenes vedkommende, at indføre forspandskørsel, men det var imidlertid både dyrt og mindre effektivt. Men det var først da strækningen Nyborg-Strib havde fået sværere spor at det blev muligt at indsætte større loko.
Fra 1907-1910 blev de 33 P-maskiner bygget og først indsat på Fyn, derefter på Sjælland og i Østjylland. Medens P-maskinen var fortrinlig egnet på det ret flade Sjælland og på Fyn, hvor et iltog kun holdt i Odense, var den uegnet til Østjylland med de mange købstadsstationer og de stærke stigninger. Hertil indsattes så R-maskinen fra 1912 - en kraftig 2 C-maskine, bygget som 2-cylindret i 1912-1917 (20 stk.) og som 3-cylindret i 1921-1924 (10 stk.).
Både P- og R-maskinerne havde gode, store kedler; det hævdes, at Dorph havde tegnet P-kedlen under Busses sygdom, og da Busse fratrådte i 1910 var vejen åbnet for nye synspunkter Med R-kedel byggedes en ny godstogsmaskine Litra H nr. 789-800 (type 1’D) i 1923 og 1926, men da man skulle anskaffe en ny lokotype til Nord- og Kystbanen forfaldt man til gamle tiders dårligheder og skar kedelstørrelsen ned i Litra S nr. 721-740, type 1 C 2 T, fra 1924-1928. Som det foreløbig sidste skud på stammen skal nævnes de 5 Q-maskiner fra 1930 og 1932, en kraftig, men noget tung og uhåndterlig 4-koblet rangermaskine med D-kedel, dog uden overheder.
Endelig bør her medtages 3 privatbanetyper, der blev overtaget af DSB:
1) 1 1892 overtog DSB driften af Falsterbanen og samtidig fik man 5 lette 1 B-loko (en lille Ks), GJ nr. 9-14, der hos DSB fik litra S nr. 351-356.
2) 3 små 2-koblede tenderloko, litra N, bygget til Kalvehavebanen i 1897, hvor de straks viste sig at være for små, hvorfor DSB, der manglede rangerloko, overtog dem som N 186-188. (Nr. 188, ex. KB 3, havde end ikke været i brug på KB!).
3) 4 stk. C T loko, KSB nr. 1-4, som var for små for Slangerupbanen. De blev overtaget af DSB i 1909 som Litra T nr. 357-360. Igen var det mangelen på rangerloko, der gjorde sig gældende. Ej heller på DSB gjorde de sig - stod dårligt fast, dampede og løb dårligt, kunne ikke bremse ordentligt (vacuumbremsen burde have været erstattet med en dampbremse).
Noget helt for sig var de 8 stk. litra F nr. 428-435, der blev leveret i 1918-1919 af Wintherthur i Schweiz. Brændsel var på det tidspunkt dyrt og tilmed en mangelvare, derfor blev disse loko bygget med overheder og havde desuden rundglider og Heusinger-styring, rammevandkasse og højtliggende kedel. De afveg i det hele taget fra DSBs "design" og var mere en moderne privatbanetype. Håndværksmæssigt var de fint udført, i driften var de mindre robuste end de almindelige litra F og fik i flere tilfælde et ubegrundet dårligt ry på sig - men! - de skulle passes godt af både værksted og lokopersonale - en ulempe? måske for visse, der kun måtte rangere.
Jeg har ikke kunnet undlade at gøre mig visse tanker om DSBs lokobygning i Busses regeringstid og den tid, der fulgte efter. Standardisering er godt, især når det gælder lokokedler. En kedel af den størrelsesorden som i 1909 blev tildelt nr. 852-864 kunne have været bygget allerede i 1894 og anvendt på 3 lokotyper:
1) et 2 B persontogsloko, altså en stor K.
2) et 1 C godstogsloko, d.v.s. D 852 m.fl., og altså ingen litra G.
3) et 1 C 1 T loko i stedet for O-maskinerne men med 1650 mm hjul.
Af disse 3 lokotyper kunne være anskaffet et antal på 100, 100 hhv. 50 i tiden til kort efter 1900.
Der blev kun anskaffet 20 P-maskiner, men med de store cylindre og 15 atmosfære kedeltryk til gengæld 60-70 R (I). I stedet for typerne R(II), H, D 870-900 burde man fra ca. 1918 have bygget en stor 1 C 1 universalmaskine med 1750 mm hjul og en vægt af ca. 80 t, samt en Pacific-type til hurtigtog og endelig en 2 C 2 T med R-kedel i stedet for litra S. Disse 3 typer kunne være bygget lige op til ca. 1940.
Da F-maskinen blev bygget burde bygningen af litra Hs have været stoppet og de F-maskiner, der blev leveret efter ca.1920 burde have været erstattet af en større 3- eller 4-koblet type. Efter at "det sidste damploko var bygget i Danmark" tog motoriseringen for alvor fart.
Triangelvognene kom til at gøre ret god nytte på visse sidebaner, MP og MO var da de blev bygget vel noget nær det muliges kunst og der var en ret god mening i deres anvendelse i den sidste halvdel af 1930erne. Det øvrige motormateriel var af en sådan art, at alle havde været tjent med om det var blevet kørt - dvs. trukket - direkte fra leverandøren til ophuggeren.
På papiret var der i 1930erne adskillige overflødige damploko, mange blev da også hensat eller udrangeret, men ML, og de 12 dieselloko havde jævnlig nedbrud og måtte erstattes af damploko, ofte på en højst urationel måde fordi man måtte improvisere. Man mente, at såvel lyntog som broer ville gøre adskillige loko overflødige, til trods herfor opstod der trang til kraftigere loko -og man var da så heldig at kunne købe 11 Pacific-loko i Sverige, SJ litra F nr. 1200-1209 og 1271, der blev til Litra E nr. 964-974. De var blevet overkomplette som følge af elektrificeringen.
De blev købt ganske billigt, men var i dårlig stand og måtte -foruden ændring til højrestyring - grundig repareres. Krigen gav DSB lejlighed til at bygge 6 H-maskiner og fra 1943 til 1950 byggede Frichs 25 E-maskiner. Det blev stærkt kritiseret at man fortsatte bygningen af en 30 år gammel type, men var der andre muligheder? Tysk 03 var på tale, men havde vi set så meget som skyggen af en af dem. Ej heller var det en type, der var værd at satse på. Det navnkundige tidsskrift Lok Magasin skriver meget typisk om den, at det bedste ved den er udseendet, så vi skal vist være glade for, at vi ikke fik denne meget uøkonomiske type, og at Frichs ikke turde eksperimentere med en ny type bør man ikke fortænke dem i, idet deres erfaring, hvad nykonstruktioner angår, er stærkt begrænset.
Efter krigen efterlod besættelsesmagten 3 loko, type P 8/ BR 38 - et preussisk persontogsloko hvoraf der er bygget ca. 4000 - de blev til DSB Litra T nr. 297-299.
1 1949 købtes i Belgien 12 stk. belgiskbyggede 1’E loko. Det var tyske 50 ÜK som det under krigen var pålagt belgiske fabrikker at bygge til besættelsesmagten. De blev imidlertid ikke leveret, og var således belgisk statsejendom. Ved DSB blev de til Litra N nr. 201-210.
Endelig leveredes i 1949 15 stk. F-maskiner og i 1943 og 1945 10 Q-maskiner.
Ombygninger: Mangel på rangerloko har jævnlig været et problem for DSB. Man søgte nogle gange at afhjælpe ondet ved ombygning af togloko til tenderloko. Allerede i 1880-erne ombyggedes F nr. 61-64 og K(j) 69-76 til tenderloko og 20 år efter ombyggede man igen nogle ældre togloko til tenderloko. Dj 92, 93 og 96 blev i 1904-1905 ombygget til B’1 T og i 1907 blev L 111 og 117 ombygget til L 66-67, også som B’1 T. L 89 blev hensat med ombygning for øje, det blev dog aldrig udført - heldigvis må man vist sige. Disse ombygninger af Dj og L var af en højst tvivlsom værdi, og i forhold til resultaterne for bekostelige.
Derimod havde man succes med ombygning af de 3 litra Ls til tenderloko. De blev ombygget i 1907-1908 og kom til at rangere i Odense i over 20 år og gjorde på stationspladsen lige så god nytte som en F-maskine.
Omkring 1920 var J nr. 1-10 så godt som udslidte, både kedler og fyrkasser var kassable og man besluttede sig da til at ombygge alle 20 loko ( 1921-1929). De fik ny fyrkasser og kedler med smårørsoverheder, et forlænget røgkammer med spids røgkammerdør, kedlen blev løftet og rammen forlænget og den gamle spjældregulator blev erstattet med en ventilregulator, endvidere blev tenderens vandrum gjort større. Overhederen har nok været af ret tvivlsom værdi, har vel kun virket som damptørrer, og det er vel iøvrigt et åbent spørgsmål, om disse loko var en ombygning værd. Det havde nok været bedre at give de små G(I)-maskiner en ansigtsløftning. De trak væsentlig bedre end J-maskinerne og løbeegenskaberne var fuldt på højde med J-maskinernes.
Fra 1925 begyndte man at ombygge, K- og D-maskinerne. Der indførtes en standardkedel, fælles for C, K og D. Samtidig fik K-maskinerne rundglider; den korte vægtstangsbevægelse lige op til glideren skyldtes at man "vendte" gliderbevægelsen, idet de ny glidere kom til at arbejde med inderafskæring. Kedlen blev løftet og skorstenen afkortet, endvidere anbragtes i førerhusets venstre side en dobbeltinjektor. Ideen i det var, at den ene af dem skulle stå til hele tiden, og den anden supplere under afspærring og ved stationsophold. Indtil 1932 blev ialt 50 loko ombygget.
D-maskinerne blev ombygget mellem 1925 og 1940, dertil nr. 872 i 1942 (efter luftbombardementet ved Døstrup) og 869 i 1947, ialt 57 loko blev ombygget: 801-851, 865-869 og 872. Foruden den ny og højere liggende kedel fik de ny cylindre med rundglidere (enkelte beholdt de gamle cylindre med fladglidere), et større og rummeligere førerhus, hvad der nødvendiggjorde en forlængelse af rammen. Sandkassen blev flyttet fra fodplade til kedelryg og kom under fælles dæksel med domen. Imellem 1948 og 1952 blev yderligere 17 D-maskiner ombygget -alle loko fra nr. 870 og opefter - men nu nøjedes man med at forlænge rammen og give dem det store førerhus. 852-864 blev der intet gjort ved.
Da man indsatte lyntogene, blev en del P-maskiner overflødige. Havde man anvendt P-maskinerne til disse tog, havde man sparet masser af penge, reparationer, nedbrud og ærgrelser og tilmed opnået, at man ved højtider kunne indsætte mange ekstra vogne i togene (ikke overført på Storebælt) . Nå! det havde været for godt og billigt, istedet så man i slutningen af 1930erne P-maskinen anvendt i standsende persontog, både på Fyn og mellem Fredericia og Århus, samt i Nordbanepersontog - genialt!!
Da krigen kom i 1939 blev der vendt op og ned på alt, og man kom bl.a. dertil, at man manglede en kraftig maskine, der kunne benyttes på baner med 37 kg/m skinner. Man fandt så på at ombygge nogle P-maskiner til 2 C 1-loko og udvalgte loko med dårlige fyrkasser. Den forreste del af rammen til hen over midterste hjulsæt blev bibeholdt, ligeledes den gamle rundkedel med røgkammer, samt cylindre og glidere, styringer og gangtøj samt bogier. Til kedlen sattes en R/H-bagende med tilhørende fyrkasse, forbundet til den oprindelige kedelforende gennem et konisk mellemstykke dertil en ny bagramme samt 3 nye hjulsæt med diameter 1730 mm, samt skorsten og førerhus. Som bagløber anvendtes løbehjulsæt fra udrangerede A-maskiner. De gode resultater med E og H-maskinernes damptørrere bevirkede, at PR-maskinen (ja, sådan kom den til at hedde) også fik damptørrer. Kun PR 904, den først ombyggede, samt de ombyggede P(II) beholdt de oprindelige glidere, men da man ikke var tilfreds med 904s igangsætning blev de ombyggede P(I) (904, 905 og 908) forsynet med P(II)-cylindre ved ombygningen.
PR mistede P-maskinens gode løbeegenskaber - naturligvis - men opnåede ikke at blive en R-maskine, hvad ydeevne og igangsætning angik, ej heller blev den robust. Den vedblev at være en maskine, der ligesom P-maskinen skulle behandles med en vis følelse -men umulig var den ikke. Den blev ganske vist af visse førere betegnet som "Paa R....", fordi de altid - eller tit - var dårligt kørende med dem; men mon ikke disse førere næsten altid var det - uanset maskintype? PR løste et problem, men som vi senere skal se, kom de mest til at køre på de svære skinner.
Den tekniske udvikling har ikke været stor, der har intet epokegørende været udført. Nå, det må jo også tilkomme de store udenlandske statsbaneselskaber og de store lokofabrikker - ikke et lille land. (red.bem. Det var før litra ME, EA, MK, IC3, IC4 og ER!)
Heusingerstyring kom først i 1903, overheder i 1909. Større loko bestemte baneafdelingen i realiteten, de kom først, når - eller noget efter - det var påkrævet. Til belysning: olie, på nogle gas. Elektriciteten kom først i anvendelse, da det kneb med olie og gas. En del loko fik en tid, hvor kul var dyre, forvarmere, de blev demonteret, da kullene igen blev billige. Bremser, taget helt fra de første år: Skruebremse eller håndbremse, over den direkte til den automatiske vacuumbremse og endelig trykluftbremsen, der kom sent, men det betød, at vi fik det bedste system: Hildebrandt-Knorr, og man begyndte med godstogene, hvor personalet fik lejlighed til at blive fortrolige med det ny før det indførtes i persontogene.
Fyring: Under første verdenskrig eksperimenterede man med tørvefyring på Djursland - ja, K 585 blev endda ombygget til formålet og var forsynet med en amerikansk skorsten. Igen i 1940erne måtte man ty til både brunkul og tørv – den rene jammer, undertiden var der mere ild i skråningen end i fyret!
Oliefyring har også været prøvet - dog uden gode resultater, først på en O-maskine i perioden 28/12 1921 - 10/5 1922 på nr. 324 og i foråret 1947 havde PR 904 samt en D-maskine en tid oliefyring. Og så til anvendelsen.

De små maskiner:

Litra O, nr. 301-33.

Nr. 301-306 leveret 1896 af Borsig med fabr. nr. 4520-4525,
nr. 307-312 leveret 1897 af Borsig med fabr. nr. 4579-4584,
nr. 313-318 leveret 1898 af Borsig med fabr. nr. 4645-4650,
nr. 319-326 leveret 1898 af Borsig med fabr. nr. 4691-4698,
nr. 327-336 leveret 1901 af Esslingen med fabr. nr. 3167-3176.
Udrangering mellem 1936 og 1958.

Denne type blev bygget til Nordsjællandsbanerne og først anvendt på Kystbanen, stationeret på Østerbro (Kk). Den indsattes kort efter også i lokaltogene til Lyngby, Holte og Klampenborg og anvendtes her indtil elektrificeringen i 1934. På Helsingørbanerne afløstes de i nogen grad af litra K efter bygningen af Boulevardbanen, men for alvor først af S-maskinen i løbet af 1926-28. I lokaltogene til Rungsted kørte litra O til omkring 1938-39 - stærkt aftagende i de sidste år, erstattet af MO i Humlebæktog. Under og efter 2. verdenskrig kørtes enkelte Rungstedtog og så sent som i 1951-52 så man til tider en O-maskine i eftermiddagstogene (651-652).
På Nordbanen kørte de kun lidt - og i spredte perioder nord for Holte - enkelte tog i 1912-1913 og i midten af 1940erne et morgentog fra Hillerød til København (nordpå i et lokalgodstog). De blev brugt en del på "Lille Nord" i lokaltogene Hillerød-Helsingør, medens ML stod stille fra 1940 til ca. 1950. De kørte færgetog til Frihavnen og en del godstog på den indre -og senere også på den ydre godslinie. I perioden 1921-1925 kørte de alle lokaltog Hellerup-Nørrebro og senere også samtidig Frederiksberg-Klampenborg - det sidste var forbi ved elektrificeringen.
O-maskinerne kørte på Frederikssundsbanen fra 1908-1909 - undertiden også godstogene - til dels afløst af motortrækkraft i 1930erne. Det blev en meget besværlig anvendelse under krigen, idet togene kørte Vanløse-Frederikssund og det blev da nødvendigt med adskillige tomløb Vanløse-Frederiksberg-Østerbro. På Slangerupbanen kørte de en kort tid, men efter at sporet syd for Farum var forstærket, afløstes de af MO.
De kørte lokale Roskildetog først i 1930erne, senere i 1930erne på strækningen Slagelse-Kalundborg/Værslev, samt som afløsning for ML, på den midtsjællandske bane, hvor alle tog tit kørtes med damp (red.bem. Som følge af nedbrud på den anvendte motortrækkraft).
Adskillige O-maskiner var i 1930erne hensat og blev efterhånden udrangeret, noget man fortrød, da krigen kom. Men også Jylland fandt anvendelse for O-maskinen. Til Struer - Oddesund Syd blev de benyttet fra ca. 1912-13 til hen i 1920erne og periodevis også senere.
Begrundelsen herfor var, at de havde varmeledning på maskinens forkant og kunne varme togene op i begge kørselsretninger (der var ingen drejeskive i Oddesund Syd).
Nr. 304, 307 og 326 har med sikkerhed været stationeret i Struer. I 1937-38 kørte en enkelt på Thybanen, og fra 1938 til ca. 1947-48 kørte de på Sallingbanen, stationeret i Viborg, senere Langå.
Under og efter krigen har Fredericia, Esbjerg og Brande undertiden haft en enkelt (til særtog, til reserve for rangering, til brunkulstog mm.). I Sønderjylland fik sidebanerne til Haderslev og Åbenrå sidst i 1920erne O-maskiner og her anvendtes de til ca. 1955-56. Indtil Padborg fik eget depot kørte de på "Trekanten" dvs. Tinglev-Tørsbøl-Padborg-Tinqlev, samt et enkelt togpar til Tønder.
Også Tønder har haft en O-maskine - til reserve og til Løgumkloster- og Højerbanen. I tiden 1918 til ca. 1922, hvor der var få persontog, men god godstrafik, blev de en del anvendt til rangering i København (Havnen, Amagerbro, pakhusene) og som skydemaskine, men også under 2. verdenskrig blev de nu og da brugt til rangering, f.eks. i Korsør, Middelfart, Fredericia, Esbjerg mm. Flere privatbaner har lånt dem, HFHJ, RHJ og ETJ (den sidstnævnte ville endda købe en - det blev afslået af privatbanetilsynet - hvorfor?).

Litra C, nr. 701-719.

Nr. 701-705 leveret 1903 af Esslingen med fabr. nr. 3245-3249,
nr. 706-719 leveret 1909 af Schwartzkopff med fabr. nr. 4173-4186.
Udrangering mellem 1954 og 1969.

Litra K, nr. 501-600.

nr. 501-505 leveret 1894 af Neilson med fabr. nr. 4742-4746,
nr. 506-520 leveret 1896 af Hartmann med fabr. nr. 2117-2124, 2148-2150 og 2183-2186,
nr. 541-551 leveret 1898 af Hartmann med fabr. nr. 2324-2334,
nr. 552-565 leveret 1898/99 af Esslingen med fabr. nr. 2989-3002,
nr. 566-585 leveret 1900/01 af Breda med fabr. nr. 494-513,
nr. 586-595 leveret 1901 af Hanomag med fabr. nr. 3573-3582,
nr. 596-600
leveret 1902 af Maffei med fabr. nr. 2251-2255.
Udrangering i 1935, 1938 og mellem 1950 og 1964.

De første 5 K-maskiner blev på Sjælland til først i 1896 og kom så til Nyborg. De 15 fra 1896 blev leveret til København, men nr. 506-510 gik kort efter til Nyborg. 1897/98 maskinerne 521-558 (7/11-1897 - 23/12 1898) betød i første omgang, at Nyborg fik 501-518, København 519-542 og Århus 543-551, senere ændret til: Nyborg 501-522, København 523-546 og Århus 553-558.
Efter senere leveringer var fordelingen i oktober 1899:
Nyborg 501-526, København 527-556, Århus 557-585.
Efter at de sidste var leveret i 1902 var fordelingen:
Nyborg 501-521 og 590-600, København 522-553 og Århus 554-589.
På Fyn havde man den skik at anvende samme lokotype i alle tog:
Litra A 1887 – 1896.
Litra K og A 1896-1897.
Litra K 1897-1907.
Litra P og K 1907-ca. 1910, et par år alene litra P, og derefter litra P og D.
K-maskinerne indsattes i 1894-1902 på alle sjællandske hovedlinier, på Kystbanen og Nordvestbanen dog kun i enkelte tog. På Fyn i alle tog og Århusmaskinerne kørte på strækningen Randers-Århus-Fredericia-Vamdrup.
De 5 C-maskiner fra 1903 indsattes i en K-tur på Vest- og Sydbanerne. Dengang kørte man med 1 sæt personale til hver maskine, 701-704 sattes i tur, 705 var reserve. Alle 5 C-maskiner fik øgenavne efter personalet:
701 PETER DEN STORE (lokofører Store Peter)
702 OSCAR DEN Il. (lokofører Oscar Larsen)
703 UNITED STATES (lokofører Amerika-Jensen) (antageligt inspireret af DFDSs ny Amerikalinie).
704 UNIVERSITETET (lokofører "den lille professor")
705 DEN LILLE LÅNEKASSE (reserveloko).
Med leveringen af 706-719 i 1909 blev C-maskinerne stationeret i Kalundborg og på Godsbanegården og kørte nu person- og hurtigtog på de sjællandske hovedlinier. De sjællandske K-maskiner kom nu i højere grad på Nord- og Kystbanen og fra ca. 1909 overtog de større tog på Falsterbanen. I 1914 var K stationeret i Godsbanegården, Helsingør, Roskilde, Korsør og Gedser. På Fyn forsvandt de ved P-maskinernes fremkomst, dog havde Nyborg undertiden K som reservemaskine.
Jylland: Den østjyske hovedlinie, nord for Randers, indsat i 1908 (Frederikshavn-maskinen). På strækningen Fredericia-Esbjerg indsattes Fredericia-maskinen, da Esbjerg-togene blev gennemført til og fra Fredericia, dog var mange tog - også iltog - A-maskine. Esbjerg fik først K-maskinen i 1909 og Struer i 1908, her først til Langå-tog og kort efter også til Esbjerg-tog.
Den 17. maj 1915 var fordelingen af maskinerne af litra C, D, K og O således:
1. kreds: O nr. 301-335 (stationeret i København Nordbanegården, Østerport, Helsingør og Godsbanegården), K nr. 521-541 (København Nordbanegården, Helsingør).
2. kreds (Fredericia) : K 501-520 (Fredericia, Esbjerg, Nyborg) og D 811-818 og 852-869 samme stationering.
3. kreds (Århus) : K 564-589 (Århus, Frederikshavn og Ålborg) og D 827-851 (Århus og Ålborg).
4. kreds (Struer): K 590-600 (Struer) og D 801-810 (Struer)
5. kreds (København): C 701-7 19 (Godsbanegården og Kalundborg), K 542-563 (Godsbanegården, Korsør og Gedser) og D 819-826 (Godsbanegården, Korsør og Masnedsund).
Under 1.verdenskrig skete der kun små forskydninger, de vigtigste var, at C-maskinerne en tid også anvendtes i Helsingørtog og at alle Falsterbanens tog nu var med K-maskine - og det var de lige til Storstrømsbroen blev åbnet ( C 706 kørte dog en tid i Gedser, vistnok i 1932) og Roskilde fik fra 1915 K-maskine i fast tur . Fra 1914-1931 havde Nyborg enkelte K-maskiner i tur og Esbjerg K-maskinen blev ca. 1918 erstattet af P-maskine og Ålborg havde K-maskine 1914-1916. Grenåbanen fik K-maskine i et enkelt tog fra 1918.
Med genforeningen i 1920 kom Fredericia K-maskinerne til at køre helt til Padborg. I 1øbet af 1930erne kom der nogen nedganq (rationalisering og motormateriel) mellem Padborg og Frederikshavn, men der kom et opsving under 2.verdenskrig. De mange MO-vogne satte dem helt ud, men så sent som ca. 1949 kørte de bla. tog 95/20 nord for Ålborg.
Med Lillebæltsbroen kom K-maskinerne af og til på Fyn i enkelte tog og sås også på Svendborgbanen en kort tid. På strækningen Fredericia-Esbjerg var maskinbenyttelsen stækt omskiftelig, men de kørte dog en del tog i 1940erne. Efterhånden som Ks og A-maskinerne (m.fl.) blev udskiftet i Sønderjylland indsattes K-maskinen på sidebanerne, men blev dog til dels afløst af motorvognene. Dog kom dampen også her til ære og værdighed igen under og efter 2. verdenskrig.
På strækninqerne Esbjerg-Struer-Langå-Randers forsvandt de først, da motoriserinqen for alvor satte ind - en lille ting bør dog bemærkes; forbindelsen med togene 25/60 blev MO - i vinterhalvåret 1 MO , i sommerplanen uden for ferietiden 2 MO men i selve ferietiden K ak, ja ! - da skulle man netop have anvendt dette verdens 8.vidunder.
På de midtjyske baner (Fredericia-Vejle H-Brande-Herning-Struer) indsattes de allerede ca. 1918 i enkelte tog, blev i 1920erne og 1930erne brugt til de fleste personførende tog og anvendelse ophørte ca. 1950. Først i 1920erne overtog de enkelte af Silkeborgsbanens tog og fik hurtigt flere, dog blev de lettere motoriseret i 1930erne og på Langå-Brande-Bramminge vandt de i løbet af 1920erne indpas. På begge baner forsvandt de ca. 1950-1952.
På Thybanen kørte de fra Oddesundbroens åbning til ca. 1950. I Salling under og efter 2. verdenskrig. På Viborg-Herning og Videbækbanerne var de på en kort gæsteoptræden i 1940erne og på Djursland kørte de i 1920erne enkelte Grenå-tog men blev i 1940erne meget anvendt på begge baner.
Tilbage til Sjælland: S-maskinen og motoriseringen af "lille Nord" betød at de kun blev anvendt i enkelte køreplansperioder, i 1930erne og 1940erne kørte de dog en del tog Roskilde -København-Rungsted. På Syd- og Nordvestbanerne blev de kun lidt anvendt. På Vestbanen blev i 1920erne 3 persontog og 1 godstog kørt af Korsørs K-maskine (togparrene 16/31, 22/ 511 25/53 og 2018/2019). Efter rationaliseringen først i 1930erne blev de kun anvendt i få tog på de 3 ovennævnte baner - mest i særtog og i lørdag/søndags-tog.
Med Storstrømsbroens ibrugtagning og oliemangelen under 2. verdenskrig kørte de igen en del flere tog, bl.a. fordi Gedsers K-maskine nu kørte helt til København (togene 132/169) og til hen i 1950erne endda et Hillerødtog. Endelig bør det til slut nævnes, at Næstved-Slagelse-Kalundborg og Næstved-Ringsted havde adskillige tog med K-maskine i 1940erne samt at OHJ købte 2 K-maskiner, nr. 508 og 564 og kørte en hel del med dem. 564 tilhører nu Dansk Jernbane Klub og henstår til reparation i Amagerbanens remise.

Litra D, nr. 801-900.

nr. 801-805 leveret 1902 af Henschel med fabr. nr. 5981-5985,
nr. 806-810 leveret 1903 af Hartmann med fabr. nr. 2800-2804,
nr. 811-815 leveret 1905 af Henschel med fabr. nr. 6964-6968,
nr. 816-833 leveret 1905/06 af Hartmann med fabr. nr. 2935-2946 og 3046-3051,
nr. 834-841 leveret 1908 af Nydqvist med fabr. nr. 864-871,
nr. 842-864 leveret 1909/10 af Schwartzkopff med fabr. nr. 4187-4196 og 4369-4381,
nr. 865-869 leveret 1912 af Tubize med fabr. nr. 1739-1743,
nr. 870-885 leveret 1919/20 af Baldwin med fabr. nr. 52404, 52434, 52455, 52470-52475, 52541-52542 og 52568-52572,
nr. 886-895 leveret 1920 af Schwartzkopff med fabr. nr. 7261-7270,
nr. 896-900
leveret 1922 af Frichs med fabr. nr. 37-41.

Udrangering i 1950erne og 1960erne.

Som før nævnt blev de 5 første D-maskiner bygget året efter, at den sidste G-maskine var bygget, hvilket viser, at Busse var alt for længe om at bygge en godstogsmaskine, der svarede til K-maskinen. Litra D blev først stationeret i Århus og indsat på strækningen Fredericia-Århus-Randers.
I 1904 fik Ålborg D-maskiner, først til Randers-tog, kort efter også til tog til Frederikshavn, hvilket betød, at alle blandede tog og godstog omkring 1909 nu kørtes med D- maskine. R-maskinen overtog dog snart en del af disse tog, der senere også kørtes af H-maskiner, og en kort periode i 1930erne kørte D-maskinerne ikke mellem Fredericia og Århus, her var lokalgodstoget trukket af en G-maskine.
Under krigen kom de igen igang Fredericia -Århus, og man har fra 1930erne kørt flere persontog med dem. I slutningen af 1940erne tog anvendelsen af D-maskinen på den østjyske længdebane stærkt af, det skyldtes, at man indstillede de standsende godstog, og dertil kom også en nedgang i godsmængden. I løbet af 1950erne forsvandt de helt.
Fredericia fik først D-maskiner i 1913, men forinden kørte Århus-D visse tog helt til Vamdrup. Fra 1920 kom de også til Vamdrup og - da dette depot blev nedlagt - til Padborg og de var i mange år den førende godstogsmaskine på strækningen Fredericia-Padborg. En tid havde også Lunderskov D-maskine (i 1920erne) og de kom også til Esbjerg.
Det normale for Fredericia-D var kørsel mod syd, men man delte i en periode (omkring 1915 og igen i midten af 1920erne) et par af de langsomste tog Århus-Fredericia over i Horsens, således at Fredericia kørte Fredericia-Horsens-Fredericia og Århus-maskinen kørte nord for Horsens. Spøgen blev vist gentaget i en periode under 2. verdenskrig.
På strækningen Fredericia-Lunderskov-Esbjerg kom D-maskinen i 1908 (måske dog allerede i 1906), fortrinsvis Esbjerg-maskinen, men senere også Fredericia- og Lunderskovmaskinerne. På denne strækning har de i tidens løb også været anvendt i enkelte persontog, og i midten af 1950erne ophørte anvendelsen helt, efter at de en tid kun havde kørt ét standsende godstog i hver retning. Esbjerg-Tønder havde D-maskiner fra 1921 til de blev erstattet af MX,
Sønderborg-Tinglev-(Tønder) havde D-maskine fra 1920, men kun i perioder anvendtes den på strækningen Tinglev-Tønder. Her stoppede anvendelsen ca. 1960. Fra genforeningen til Hindenburgdæmningen var bygget så man ofte de tyske transittog fra Hamborg til Højer Sluse fremført af D-maskiner, ofte tit i forspand (10-12 tyske bogievogne).
På de lange midtjyske baner blev D-maskinen stærkt benyttet. Det begyndte med Esbjerg-Struer-Langå i 1909 og varede til MX/MY for alvor satte ind. Den seneste anvendelse var Esbjerg-Skjern i et lokalgodstog og i et mellem Langå og Struer.
I 1920 fik Brande D-maskiner til (Fredericia)-Vejle H-Brande-Struer og var især i de nordgående tog op gennem Grejsdalen en skattet maskine. Det ophørte ca. 1955.
Langå-Brande-Bramminge fik D-maskinen i enkelte tog 1920-1921, det udvidedes hurtigt, og under 2. verdenskrig var D-maskinen den førende trækkraft på disse 2 baner, der krydsede hinanden i Brande. Så at sige alle brunkulstogene til Vojens, Esbjerg og Århus blev kørt med D-maskine. Endnu i 1956 kørte man 2 togpar Randers-Brande-Esbjerg, det indskrænkedes hurtigt til 1, og til MX. Også Skanderborg-Skjern fik D-maskiner i 1920erne og havde dem lige til MX slog dem ud.
På Djursland kørtes det daglige godstog fra omkring 1918 af D-maskine på Grenåbanen, med udvidet anvendelse under krigen og erstattet af MT sidst i 1950erne. Ryomgårdbanen fik først D-maskinen omkring 1931/1932 og på Himmerland og strækningen Viborg-Herning kom den i 1950erne. På Salling kørte man med D-maskine når man havde råd til det under 2. verdenskrig, men den kørte også her i 1950erne. På Thybanen kørte den fra Oddesundbroens åbning og til ca. 1960.
D-maskinen kørte i 1930erne og 1940erne adskillige jyske persontog og med godt resultat.
På Fyn indsattes D-maskinen på strækningen Nyborg-Strib fra 1908-1909 og anvendtes i blandede- og godstog til Lillebæltsbroen blev åbnet. Anvendelsen var dog i 1930erne svundet noget ind. I 1940erne kørte den kun lokalgodstog og fra ca. 1950 og kort tid fremover kun et lokaltog Odense-Fredericia. I 1950erne blev den anvendt en del Odense-Svendborg/Assens.
Sjælland: 1 1912 havde Korsør et par D-maskiner til godstog, men fik den først igen i 1921.
Godsbanegården fik D-maskiner i 1913, Masnedsund i 1912/1913 og Kalundborg midt i 1920erne. Disse D-maskiner kørte godstog på de sjællandske hovedlinier og på Nordbanen, senere tillige på Kystbanen, og lokale godstog omkring København og til Roskilde. En del tog var normeret med G-maskine, men blev i 1920erne undertiden fremført af D-maskine. 1930ernes billige søndagstog blev ofte fremført af D-maskine. Næstved-Slagelse-Kalundborg fik omkring 1940 D-maskiner og havde dem til hen i 1960erne, ide sidste år kun anvendt Næstved-Slagelse.
Så sent som 31/3 1958 havde Godsbanegården 7 og Kalundborg og Næstved hver i i tur, men med sommerkøreplanen 1958 ebbede det ud: Godsbanegården 2 og Kalundborg 1 og året efter var det slut.

De store maskiner:

Litra P og PR, nr. 901-933.

Nr. 901-905 leveret 1907/08 af Hanomag med fabr. nr. 4771-4775,
nr. 906-916 leveret 1908 af Hanomag med fabr. nr. 5012-5019 og 5167-5169,
nr. 917-919 leveret 1909 af Hanomag med fabr. nr. 5405-5407,
nr. 920-933 leveret 1910 af Schwartzkopff med fabr. nr. 4383-4392 og 4456-4460,

Ombygget til PR blev nr. 901, 904, 905, 908 921, 926 og 930.

Udrangering i 1952 og fra 1957.
Omkring århundredskiftet var adskillige hurtigtog blevet så store, at forspandskørsel blev en almindelig foreteelse (K plus A, C, Ds, Es eller Fs). Det var imidlertid en både dyr og tit tillige dårlig løsning. Større loko var påkrævet, men igen var det sporet, der bestemte. De daværende 37 kg/m skinner var ikke stærke nok til at bære maskiner med en vægt af 70-75-t, og det var vist godt, at man ikke valgte den udvej, der da var ret almindelig i Centraleuropa, et 2 B 1 eller 2 C loko på ca. 60-66 t.
1 1907 var den fynske hovedbane blevet forstærket og de første P-loko blev indsat her og en ganske kort tid - vist i sommeren 1908 kørte de alle tog Nyborg-Strib. Da de store P-maskiner (nr. 920-933) blev leveret i 1910 begyndte man at sende de små til Sjælland, først til Korsør, kort efter til Godsbanegården, men lad os først se på udviklingen vest for Storebælt.
I adskillige år havde man 10-11 P-maskiner i Nyborg, anvendt til alt undtagen standsende godstog (der kørtes af D-maskiner). Også efter Lillebæltsbroens bygning kørte der P-maskiner på Fyn, men nu begyndte det at gå ned ad bakke med anvendelsen, nu kørte også Fredericia - P her. Efter 1950 blev P-maskinen en sjældenhed på Fyn.
De 3 P-maskiner, der blev bygget i 1909 (nr. 917-919) blev stationeret i Fredericia og indsat i hurtigtog og gennemgående godstog Fredericia-Vamdrup, hvorfor disse maskiner blev kaldt "Vamdruperne".
Indtil 1918 havde Fredericia P-maskiner, derefter periodevis (1921/1922) og derefter i kortere og længere perioder til kørsel Fredericia-Padborg, undertiden også Esbjerg og Århus og fra 1935 til Nyborg. De blev anvendt på strækningen Fredericia-Padborg til omkring 1953/54 og på Fredericia-Esbjerg fra 1918 (Esbjerg-loko) til ca. 1952.
På den østjyske hovedlinie, nord for Fredericia, kørte de en kort tid umiddelbart før R-maskinen kom. Det var ingen succes! De dukker op her i perioder i den sidste halvdel af 1930erne. Dog kørte de nord for Århus 3 tog til Alborg og 1 mellem Ålborg og Randers omkring 1915. I sommeren 1953 dukker de op i Århus, endda med 5 maskiner i tur (nr. 927-928 og 931-933). De kører nu Nordpilen helt til Frederikshavn og andre hurtigtog, men det varede kun til vinterkøreplanen 1955 træder i kraft.
Under 2. verdenskrig havde Struer 1-2 P-maskiner (nr. 915 var stamgæst) til orlovstog Struer-Esbjerg, men de anvendtes undertiden også i Langå-tog.
Sjælland fik P-maskiner i 1910, først i Korsør, kort efter også Godsbanegården, til Vest- og Sydbanernes største hurtigtog (tog 5 kørtes dog af C plus K til ca.1918). I 1912 havde dog kun Godsbanegården P-maskiner idet maskinerne efter tur indgik til værkstedet for udskiftning af akslerne. P-maskinerne voldte adskillige kvaler i de første år (de var aksel/ ramme-storforbrugere) og der var således en tid 2 fyrbødere på dem. I 1915 var der ialt 15 P-maskiner på Sjælland (nr. 901-915) og man fik snart også nr. 916-919. Til først i 1930erne kørte de iltog og enkelte persontog, men nu kom de også til at køre flere standsende persontog samt gennemkørende godstog og blev efterhånden også indsat på Kalundborgbanen og Kystbanen.
Midt i 1930erne fandt man på at det kunne være en fordel at køre visse store hurtigtog med S-maskine - det betød, at P-maskinen blev indsat i Hillerød-persontog, bl.a. i et af de store eftermiddagstog med 9 CR-vogne. Det må retfærdigvis siges, at P-maskinen klarede sig bedre på Nordbanen end S-maskinen på Vestbanen!
Under 2. verdenskrig blev P-maskinen anvendt til alle togarter, ofte med 15 4-akslede vogne i togene 25/58. Også Gedser fik P-maskiner efter at Storstrømsbroen var åbnet. Det var først efter MX/MYs fremkomst at anvendelsen af P-maskinen sank, og ophørte. Sidste regelmæssige kørsel var en Næstved P- eller D-maskine i et sent aftenpersontog til Slagelse og retur næste morgen med et godstog. Til hen i 1960erne sås de undertiden i tog 7149 København-Næstved og i tog 54 Korsør-København (et ferietog).
Nu er kun 917 tilbage - den anvendes i ny og næ til foreningstog.

Til anvendelse på de midtjyske baner, der kun havde 37 kg/m skinner, ombyggedes mellem 1943 og 1955 ialt 7 loko til PR (2 C 1). Det kom nu til at gå noget trægt med at få dem anbragt i Midtjylland, der var visse kvaler med dem, og man ønskede også en sammenligning med såvel P- som R-maskinerne. De kørte derfor en del på Sjælland i alle togarter samt en tid i P-turen i Nyborg, for endelig at blive stationeret i Esbjerg og anvendt på strækningen Fredericia-Esbjerg-Struer-Randers.
Grunden til at de ikke blev stationeret i Struer var, at man der ikke havde mulighed for at løfte dem. I slutningen af 1950erne ebbede anvendelsen tid og udrangeringen af såvel P- som PR-maskinerne satte ind.
P 904 var impliceret i Vigerslevulykken den 1. november 1919 og i Brørupulykken den 2. november 1951. Efter denne blev den udrangeret.

Litra R, nr. 934-963.

nr. 934-945 leveret 1912/13 af Borsig med fabr. nr. 8182-8183 og 8582-8591,
nr. 946-953 leveret 1917/18 af Winterthur med fabr. nr. 2594-2601,
nr. 954-958 leveret 1921 af Borsig med fabr. nr. 10911-10915,
nr. 959-963 leveret 1924/25 af Frichs med fabr. nr. 52-56.
Udrangering fra 1958.

Til den østjyske hovedbane var P-maskinen ikke særlig velegnet. Købstæderne lå ret tæt, og fra de fleste af dem var der stigninger ud af stationerne. Hertil var en 2 C-maskine bedre egnet, og man skelede mod syd, til KPEV. Her havde man et 2 C h 2 loko med 1750 mm hjul - P 8 - og en hurtigtogsmaskine S 10 i 3 forskellige versioner, h 4 v, h 4 og h 3, men alle med 1980 mm hjul. Man fik en dansk universalmaskine ud af det. Kompromis'er er roden til alt ondt, siges det – her er det undtagelsen, der bekræfter regelen! Hjul 1866 mm, nogenlunde snit mellem 1980 og 1750, man valgte P 8 størrelsen, ca. 70 t, og havde vel lært en del af dens mange børnesygdomme til at opnå et godt resultat - og det må man sige, at man gjorde med bygningen af R-maskinen.
De 2 første R-maskiner fra 1912 blev stationeret i Århus for kørsel på Fredericia-Århus-Randers. Allerede året efter kom yderligere 10 stk., de gik alle til Århus og nu kørte Århus-maskinerne helt til Vamdrup. I 1915 fik Fredericia 3 R-maskiner i tur, de kørte 3 dobbeltture til Vamdrup og 2 til Århus. Århus havde en tur med 5 R-maskiner, der kørte 4 ture til Randers, 1 til Langå og 3 til Fredericia, dertil en solo R-maskine til en dobbelttur til Fredericia.
Da de sidste 8 R-maskiner blev leveret i 1917/1918, blev kørslen i Østjylland udvidet betydeligt, men i 1920 kom nogle maskiner til Nyborg, vist nr. 934-941, til de største tog. Efter at de 3-cylindrede var leveret i 1921 og 1924, var de stadig stationeret i Nyborg, Fredericia og Århus - de 3-cylindrede foreløbig alle i Århus af hensyn til kørslen nord for Randers, hvor de 2-cylindrede kun måtte køre 90 km/t.
Fredericia R-maskinen kom nu igen til Esbjerg i enkelte tog, og fra 1920 også til Padborg.
Indtil Lillebæltsbroens åbning blev R-maskinen således anvendt på strækningerne Nyborg-Strib og Fredericia-Århus-Randers-Ålborg og i de fleste køreplansperioder Fredericia-Padborg og Fredericia-Esbjerg, men undertiden kun på en af dem.
Med Lillebæltsbroens åbning og indsættelsen af lyntog blev det muligt at spare nogle R-maskiner, som så blev sendt til Sjælland - i tur i Korsør og i reserve både i Korsør og Godsbanegården. De blev anvendt til gennemgående godstog på både Vest- og Sydbanen, til enkelte persontog (f.eks. tog 61) og nogle iltog. Fra sommerkøreplanen 1935 havde Korsør 3 i tur og Godsbanegården 1 i reserve (nr. 934-937).
I løbet af 1938 kom disse maskiner tilbage til Fyn/Jylland og i stedet for kom 3-cylindrede til Sjælland, nr. 954-957 og senere nr. 961. I 1943 blev der leveret E-maskiner til Sjælland og R-maskinerne gik ud af tur i Korsør, men var stadig i reserve i Godsbanegården (2 maskiner) først nr. 957 og 961, så 960 og 961, en tid 960-962 og i foråret 1944 kom også disse 3 loko væk fra Sjælland.
I sommeren 1945 var nr. 946 i Kalundborg og kørte dagligt togene 228/265 og i sommeren 1954 var nr. 959 i Korsør som reservemaskine til særgodstog og weekendtog.
Men tilbage til Distrikt II: Sommeren 1935 kørte R-maskinen på strækningerne Nyborg-Fredericia-Århus-Ålborg og Fredericia-Padborg(Esbjerg).
Efter at den midtsjællandske bane var nedlagt og Frederikssundbroen havde erstattet den gamle jernbanebro over Limfjorden, korn R-maskinerne nu helt til Frederikshavn. Den samme anvendelse skete under krigen, dog kørte R-maskinerne undertiden til Brande samt vist også i Esbjerg-Struer tog. Stærkt anvendt i 1950erne til MX/MY sattes ind, derefter stærk tilbagegang til ophør og udrangering i løbet af 1960erne.

Litra H, nr. 783-800.

nr. 783-788 leveret 1941 af Frichs med fabr. nr. 305-310,
nr. 789-798 leveret 1926 af Frichs med fabr. nr. 57-66,
nr. 799-800 leveret 1923 af Borsig med fabr. nr. 11599-11600.
Udrangering i 1960erne.
Historien gentog sig: året efter at den sidste G-maskine var bygget leveredes den første D-maskine - og året efter at den sidste D-maskine var bygget kom så litra H (799-800).
DSB har styrkemæssigt set kun haft 3 godstogstyper:
E og G bygget 1868-1901, ialt 86 stk.
D bygget 1902-1922, ialt 100 stk.
H bygget 1923-1941, ialt 18 stk.
Adskilligt tyder på, at man har været for sen i vendingen med at forny sig. Et bedre program havde været:
E i 1868-1869.
G(I) 1875-1878 og G(II) 1884-1888 (12, 9 og 14 stk., ialt 35).
G(III) (51 stk.) og D 801-849, bygget som D-maskine i 1896-1909, ialt 100 stk.
De resterende D (51 stk.) bygget som R-maskine og anvendt som universalloko i Fyn/Jylland og i gennemgående godstog på Sjælland.
R(II) samt H 789-800 burde have været erstattet af en væsentlig sværere type - helst også til universel anvendelse.
Men til H-maskinerne. De 2 første indsattes på strækningen Fredericia-Århus-Randers, stationeret i Århus, men kom lejlighedsvis også til Padborg. Med ekstra 10 loko i 1926 blev de anvendt Padborg-Ålborg og stationeret også i Padborg og Fredericia, som regel dog kun et af stederne.
1 1930 havde Århus 4 i tur (795-798) og 2 i reserve (799-800), Fredericia 1 i tur (793) og Padborg 4 i tur (789-792) og 1 i reserve (794), alle anvendt i godstog Padborg-Ålborg.
Med åbning af Lillebæltsbroen kom de nu også til at køre til Nyborg. På åbningsdagen for broen, hvor forvirringen i Fredericia var absolut total, kørte et persontog til Nyborg, bestående af det første det bedste, der var tilgængeligt: 1 H (tender forrest) plus tilfældige personvogne, bl.a. 2 Co (2-etagers)!
I en periode midt i 1930erne, hvor centraliseringsdjævelen rasede, var alle 12 i Århus (8 i tur) til kørsel Padborg-Ålborg og Fredericia~Nyborg.
Da 2. verdenskrig var brudt ud, bestilte man i hast 6 H-maskiner hos Frichs, ændret tender (til det bedre) samt damptørrer, også en god foranstaltning; det siges, at de blev bygget for penge, afsat til udvidelse af S-banenettet.
I 1942 havde Århus 6 plus 1 i tur og Fredericia 3, resten var reserve, men blev flittigt brugt til de mange særtog. Efterhånden var Ålborg-Frederikshavn, Fredericia-Esbjerg og Brande også forsynet med H-maskiner i enkelte tog.
Der skete meget få ændringer i anvendelsesområdet - det var jo en speciel type. En ting bør dog nævnes: da man i en periode hen mod slutningen af krigen havde stoppet alle persontog på søndage og kun kørte tog 25/60 nord for Århus, lå disse tog mest praktisk for at blive kørt fra Ålborg (det har ellers altid været svært at overbevise en Århus-fan om, at andre skulle køre mellem Fredericia og Ålborg - med mindre det da var noget, det ikke passede i hans kram at køre). Man stationerede en E-maskine i Ålborg til daglig kørsel i tog 60/ 25, Ålborg-Århus-Ålborg, søndage undtaget. Men den kunne ikke klare 6 dage i så store tog (14-15 4-akslede vogne) uden at udvaske. R-maskinen var man betænkelig ved at benytte, så forsøgte man sig med en H af nr. 783-788, og det gik godt, selv om kørslen naturligvis ændrede karakter.
Efter at MX/MY var sat i drift, gik det stærkt tilbage for H-maskinerne. Udrangeringen begyndte allerede i 1961, men de blev dog til hen over midten af 1960erne anvendt i enkelte faste løb, især om sommeren, og til særtog. Nu er kun nr. 800 tilbage - hensat. Nr. 798, som var en væsentlig bedre maskine, kom ulykkeligt af dage, da den en dag skulle opfyres i Fredericia - det skete uden vand på kedlen, og det kan hverken fyrkasse eller kedel mærkværdigvis tåle.
Beklageligt, den havde været god at bevare for dampsærtog, da den havde en særdeles god fyrkasse.

Litra S, nr. 721-740.

nr. 721-722 leveret 1924 af Borsig med fabr. nr. 11716-11717,
nr. 723-732 leveret 1927 af Frichs med fabr. nr. 69-78,
nr. 733-740 leveret 1928 af Frichs med fabr. nr. 79-86.
Udrangering i 1960erne.
Denne maskintype blev bygget til Nord og Kystbanen, men de 2 første (i 1921-1922) blev straks indsat i K-turen i Korsør og kørte på Vestbanen i person- og godstog i tur med K-maskinen. De kørte togene 16/31, 22/371 26/ 53 og 2018/2019. Da de andre 18 maskiner blev leveret i 1927 og 1928 kom de alle til Godsbanegården og nogen tid efter fik også Helsingør S-maskiner, først kun 2, senere 6 og der blev en vis tradition i stationeringen. Nr. 724. 727, 730, 732, 733, 737 og 739 har været stamgæster i Helsingør.
Først kørte de il- og persontog på Kystbanen, både Helsingør, Rungsted og Klampenborg og Nordbanetog helt til Helsingør samt delstrækningstog til Fredensborg og Hillerød og lokale Holte- og Lyngbytog. Ved motoriseringen af "lille Nord" og stiv times-plan København-Hillerød, fik de så at sige alle Hillerødtog (før den tid havde enkelte Helsingørtog på såvel Nord- som Kystbanen været kørt med K-maskine) og med elektrificeringen udgik togene til Klampenborg og Holte.
Som før nævnt ønskede man en kraftigere maskine til visse iltog på Vestbanen, man byttede S- og P-maskinerne og i løbet af 1930erne var det ret almindeligt at se S-maskinen i Korsør. De kørte visse iltog og persontog og nogle gennemgående godstog. På Sydbanen kørte de persontogene 85 og 102 og efter Storstrømsbroens åbning tog 161 (=85), et iltog med ankomst til Kh om middagen.
På Nordvestbanen kørte de nuværende tog 235/250 og periodevis enkelte persontog, dertil Roskildetog.
Under krigen kørte de en del til Korsør og Kalundborg, mest i persontog, men også i nogle godstog. Desuden kørte de til Roskilde og Næstved - samt selvfølgelig på Nord- og Kystbanen.
I den sidste periode før kapitulationen med kørsel hver 2. dag, kørte de Helsingør-Holte, hvor man så måtte stige om til S-tog.
Da de mange MO blev sat i drift omkring 1950 blev en del Helsingør- og Hillerødtog erstattet med 2 MO, men det var dog kun for en kortere periode. Udover Roskilde sås de stadig, på Køge og Næstved i særgodstog, på Vestbanen i tog 97/24 og i skiftende anvendelse på Nordvestbanen. MY og MX gjorde dem i løbet af 1960erne overflødige, en sidste krampetrækning var 2 Hillerødture, lokalgodstog på ydre godslinie og person- og godstog til Roskilde og Køge.

Litra E, nr. 964-999.

nr. 964-973, ex SJ, F 1200-1209, leveret 1914-16 af Nydqvist med fabr. nr. 1020, 1061-1069,
nr. 974, ex SJ, F 1271, leveret 1916 af Nydqvist med fabr. nr. 1070,
nr. 975-980 leveret 1942/43 af Frichs med fabr. nr. 314-319,
nr. 981-986 leveret 1944 af Frichs med fabr. nr. 336-341,
nr. 987-993 leveret af Frichs 1947 med fabr. nr. 346-352,
nr. 994-999 leveret 1950 af Frichs med fabr. nr. 413-418.
Udrangering begyndt 1968.
Vi må dvæle lidt ved disse loko. De 11 SJ loko blev bygget til svære hurtigtog på hovedbanerne, først indsat mellem Stockholm og Göteborg. Det påstås, at de ikke klarede sig så godt som de ældre B-maskiner, ej heller på Malmö-Stockholm og Göteborg slog de an - de var upopulære blandt lokopersonalet, hvilket kan skyldes, at man nu i flere år havde vænnet sig til B-maskinerne, en 2 C h 2 maskine med 1750 mm hjul, en maskine af størrelse som vor R-maskine, bygget i ialt 96 eksemplarer i perioden 1909-1919. 38 blev bygget før F-maskinen, 17 samtidig og 41 efter. I sin størrelsesorden var B-maskinen måske Europas bedste og mest effektive 2 C loko, velegnet til det bakkede landskab, de mange stop - og dertil gode løbe- og køreegenskaber.
Det kunne tyde på, at den 18 t tungere F-maskine var umulig, nej! Men den egnede sig ikke til stigninger. Under 2. verdenskrig kom de jyske E-maskiner til at køre en hel del godstog og her var den maksimale belastning Fredericia-Århus 600 t, altså som en R-maskine, hvorimod man med fordel kunne anvende dem på Sjælland (E 900 t) i tilsvarende tog.
Den megen elektrificering på SJ gjorde F-maskinerne overflødige, vilkårene blev først reserve og særtog, senere hensætning, og DSB købte dem i 1937 til en yderst favorabel pris og samtidig gjorde man jo ikke herved sine ca. 10 år gamle ord til skamme om, at "det sidste damploko var bygget i Danmark" - det kom først i 1941 med H-maskinen, men da havde man nu i den "for vort land så alvorlige situation" en god undskyldning.
Alle 11 loko blev sendt til centralværkstedet i København, hovedrepareret, ombygget så de fik højrestyring og samtidig ændret efter almindelige danske normer. De fik nr. 964-975, og nr. 964-967 blev stationeret på Sjælland og kørte København-Gedser samt i særgodstog på Vestbanen - de øvrige kom til Århus og indsattes i hurtigtog Nyborg-Århus-Frederikshavn. Da krigen brød ud blev hovedindsatsen de svære gods- og transporttog.
Men denne forøgelse af trækkraften (11 E- og 6 H-maskiner) slog ikke til. Det stod ledelsen klart, at der hurtigst muligt måtte anskaffes en del sværere loko og man valgte heldigvis en Pacific-type og ikke en godstogsmaskine, selv om det var det, der var mest tiltrængt.
Det blev en selvfølge, at Frichs skulle bygge de nye loko. Der var tale om en ny Pacific-type - eller en 1 D 1 universalmaskine, men dels ville det tage tid at konstruere den, ej heller turde Frichs binde an med nogen af dem, så det blev besluttet at viderebygge E-typen i en lidt moderniseret form.
Det er blevet kritiseret, at man ikke anskaffede 03-typen - det havde været en mulighed, men man havde nok ikke set skyggen af dem! Nå, der er vist intet at begræde. 03 er en usædvanlig flot maskine, men så er også alt sagt, men det vender vi tilbage til på et senere tidspunkt. Nej, det man skulle have haft var bayersk S 3/6 = DB 18. 5 - men ej heller dem havde vi fået lov at beholde, så det blev altså til de ny E-maskiner og det var vel også det bedste, i hvert fald det muliges kunst.
Denne anskaffelse lysnede på situationen. R-maskinerne sendtes fra Sjælland til Jylland og blev erstattet af de nye E-maskiner. I grove træk blev fordelingen at de svenske blev i Jylland og de danske kom til Sjælland; der var dog i de første år enkelte af de ny i Jylland.
I Jylland kørte de sammen med R- og H-maskinerne således, at E-maskinerne fortrinsvis blev brugt til iltog, R til persontog og godstog og H til godstog. Da de store dieselloko viste sig på arenaen, rykkede E-maskinerne nedad, blev en del anvendt Fredericia-Esbjerg og senere også Fredericia-Herning (nordgående i lokalgodstog og sydgående ilgodstog). Men anvendelsen tog hurtigt af i løbet af 1960erne og efterhånden blev de et særsyn på linien, derimod et dagligt syn ved de større depoter i en miserabel stand. Midt i 1960erne satte udrangeringen ind.
På Sjælland blev E-maskinernes store indsats i 1950ernes første halvdel. På Vestbanen alle større tog, i Syd de svære internationale i tog, bl.a. SIE (Skandinavien-Italienekspres), E 550 - det var en hård tur, interessant at have oplevet det - det er ikke for meget at sige, at det var fyrbøderen, der bestemte farten; når der blev fyret - og det var tit - undertiden næsten uafbrudt, var fyrdøren kun halvt åben og skovlen kom ind på kant. Ja, det var dengang, der var lokokørsel til i modsætning til nutidens sporvognskørsel - jeg tænkte en dag på, da jeg så et styrevognstog - hvad en gammel fører fra en af E-turene ville have sagt og følt.
Men også denne herlighed fik ende, snart blev de erstattet af hvæsende og osende dieselloko, der mærkværdigt nok med en 2-3 gange større styrke, kunne køre de samme tog noget hurtigere, samtidig med at sporene, signalerne og broerne blev forbedret - og hastighedsreduktionerne gennem stationerne blev passé.
Nordvestbanen og lokale Roskildetog nød godt af E-maskinerne, da Sjælland fik MY, og i en enkelt køreplansperiode kørte de et eftermiddagspersontog til Helsingør - tom hjem, med tenderen forrest (drejeskiven i Helsingør).
Stadig mere sekundærtjeneste blev snart vilkårene, bl.a. færgetog til Frihavns stationen og lokale godstog på ydre godslinie, samt weekend tog - nu er kun en enkelt tilbage.
Da E-maskinen kom, var der voldsomme diskussioner om den. De fik enkelte beundrere men til gengæld mange modstandere – især blandt de erfarne P-førere. En af dem, en yderst anset fører, udtalte bl.a. at den skulle han til enhver tid hamle op mod med en P-maskine. Ej heller blandt R-førerne blev de særlig godt modtaget, men tiden læger alle sår, man væn nede sig til dem. En del betød det vel, at der kom ret unge førere (bedre avancement) og de var alt andet end dus med de små loko, de fleste af dem havde kun kørt lidt med dem.

Litra T, nr. 297-299.

nr. 297, ex. DR 38.2877, leveret 1920 af Stettin med fabr. nr. 3634,
nr. 298, ex. DR 38.2126, leveret 1917 af Schichau med fabr. nr. 2518,
nr. 299, ex. DR 38.2625, leveret 1919 af Hurnboldt med fabr. nr. 1486.
Da tyskerne i 1945 kapitulerede i Norges blev alt tysk jernbanemateriel omgående beslaglagt, vognene fik påsat et skilt "Må ej læsses ud af Norge", lokoene indrangeret i NSB og hvad gjorde vi herhjemme: vi afleverede alt.
Men vi fik overladt 3 stk. P 8/38 af de engelske besættelsesmyndigheder i 1947. De blev sendt til København for hovedreparation, og efter nogle prøvekørsler på Sjælland, blev de sendt til Frederikshavn og anvendt på Frederikshavn-Randers i alle togarter.
Undtagelsesvis kom de helt til Århus og undertiden kørte der en R-maskine i rundturen. De svarede ret nøje til en R-maskine, men da man kun havde 3 var det naturligt at det blev dem, der sattes ud, da der midt i 1950erne blev overflødige R-maskiner.
297 blev udrangeret i 1956, men omdannet til oliefyret togforvarmningsanlæg i København og endelig udrangeret i 1965, nr. 298 og 299 blev udrangeret hhv. 1959 og 1967 efter flere års stilstand.
Det bør nævnes, at DSB sammen med de 3 P 8-ere fik overladt en havarist - resterne af en G 10/57, et 5-koblet godstogsloko, der var efterladt her i stærkt beskadiget stand (manglede hjulsæt og gangtøj), men hvis kedel var identisk med P 8-erens. Også resten heraf er naturligvis udrangeret.

Litra N, nr. 201-210.

nr. 201, ex. DR 50.2113, lev. 1943 af Haine St. Pierre, fabr. nr. 1862,
nr. 202, ex. DR 50.2119, lev. 1943 af Haine St. Pierre, fabr. nr. 1868,
nr. 203, ex. DR 50.1989, lev. 1943 af Hainaut fabr. nr. 1853,
nr. 204, ex. DR 50.2088, lev. 1944 af La Meuse fabr. nr. 4161,
nr. 205, ex. DR 50.2114, lev. 1943 af Haine St. Pierre, fabr. nr. 1863,
nr. 206, ex. DR 50.2122, lev. 1943 af Haine St. Pierre, fabr. nr. 1871,
nr. 207, ex. DR 50.2017, lev 1943 af Tubize, fabr. nr. 2288,
nr. 208, ex. DR 50.2141, lev. 1943 af La Croyere, fabr. nr. 2563,
nr. 209, ex. DR 50.2133, lev. 1943 af La Croyere, fabr. nr. 2555,
nr. 210, ex. DR 50.2009, lev. 1943 af Tubize, fabr. nr. 2280.
Udrangering i slutningen af 1960erne.

Efter at Tyskland under 2. verdenskrig havde besat flere europæiske lande, blev disse landes industrier tvunget til at arbejde for erobrerne, bl.a. med i vid udstrækning at bygge loko (Frichs i Århus kom således til at bygge et par 1 E loko, baureihe 44).
De belgiske lokofabrikker kom til at bygge adskillige loko til Tyskland, men der - som andre steder - trak man arbejdet længst muligt i langdrag; det blev dog også stærkt forsinket af leverancebesvær og bombardementer. Følgen var, at der ved kapitulationen stod store mængder loko i Belgien, som endnu ikke var færdige og som nu blev betragtet som belgisk statsejendom. Nogle blev leveret til SNCB, andre hensat med salg for øje, og af disse sidste købte DSB i 1952 12 stk. DB 50 ÜK. 10 blev sat i stand efter danske normer, 2 udrangeret og anvendt som reservedele. De korte først nogle enkelte prøveture her på Sjælland, hvorefter de blev sat i tur i Fredericia, med tjeneste mellem Fredericia og Nyborg og Padborg, og efter modtagelsen af MX tillige Fredericia-Esbjerg/Herning (Struer) og en tid også de 2 brunkulstog Fasterholt-Brande-Silkehorg-Århus og retur med tomme vogne.
Populære blev de aldrig, selv om de tog alt med, hvad der blev hængt på dem. Jeg har været med et Padborg-godstog med 1150 t på krogen, det kunne nemt have været klaret, at det gik galt var alene personalets skyld. Det var ikke en rar maskine at arbejde med, de skramlede forfærdeligt, og så man dem efter i sømmene, vidnede adskilligt om, at det var krigsarbejde. I løbet af 1960erne svandt anvendelsen stærkt ind, og udrangeringen påbegyndtes i 1967, tilbage er nu kun nr. 201 og 207.

MÅLSKEMAET.

Målskema for DSB maskinerne
--- 000000000 -

Ja, så skulle det være slut med denne afdeling. Må jeg skynde mig at sige, at det jeg her har bragt kun er en extrakt af hvad, hvor og hvornår de respektive loko anvendtes. Jeg har bestræbt mig for i videst muligt omfang at give "a general view" over hver enkelt types anvendelsesområde.
En epoke, der nu er absolut forbi, men hvis snarlige endeligt allerede blev forkyndt sidst i 1920erne med "nu er det sidste damploko bygget i Danmark" - men, siden da har man bygget:
25 litra E,
15 litra F,
6 litra H
10 litra Q, ialt 56 loko,
købt:
11 litra E
10 litra N, ialt 21 loko
Overtaget:
3 litra T - eller total 80 loko.
I dampens glansperiode, var der blandt lokopersonalet en vis korpsånd, man korte med egen maskine - 1 eller 2 sæt personale om hvert loko - og på den tid blev maskinen plejet og passet, de var som en del af familien. Så kom det store ragnarok omkring 1930. Maskinerne gik fra mand til mand, derved sparedes nogle loko, men det gik ud over maskinernes stand og personalets arbejdsglæde. Og det, der blev enden på det: man gik fra det ene osende og larmende dieselkøretøj til det andet - eller til en styrevogn! Nå, det er vist det, der kaldes det tekniske fremskridt (Kystbanen, sommeren 1973! ! ).

Rangermaskiner:

Til sidst i gennemgangen af DSBs anvendelse af sine loko vil det vel falde naturligt at se lidt på anvendelsen af rangermaskinerne, d. v. s. de af dem, der er anskaffet efter 1892.

Litra HS, nr. 362-422.

nr. 362-363, bygget 1888 af Hartmann med fabr. nr. 1538-1539, sjæll. nr. H 62-63,
nr. 364, bygget 1874 af Esslingen med fabr. nr. 1311, sjæll. nr. H 64
nr. 365, bygget 1876 af Esslingen, med fabr. nr. 1511, H 65
nr. 366, bygget 1880 af Esslingen, med fabr. nr. 1788, H 66
nr. 367-368, bygget 1883 af Esslingen,med fabr. nr. 2016-2017. H nr. 67-68
nr. 369-370, bygget 1884 af Esslingen, med fabr. nr. 2075-2076, H nr. 69-70
nr. 371-373, bygget 1889/90 af Esslingen, med fabr. nr. 2361, 2359, 2360, H nr. 84, 82, 83
nr. 374-376, bygget 1893 af Hartmann, med fabr. nr. 1926-1928, H nr. 94-96
nr. 377, bygget 1893 af Hartmann, med fabr. nr. 1929, ej sjæll. nr.
nr. 378-384, bygget 1894 af Neilson, med fabr. nr. 4747-4753
nr. 385-391, bygget 1895 af Hartmann, med fabr. nr. 2110-2116
nr. 392-399, bygget 1898 af Maffei, med fabr.nr. 1896-1903
nr. 400-411, bygget 1899/00 af Breda, med fabr.nr. 409-414 og 461-466
nr. 412-413, bygget 1900 af Hüttemeier, med fabr.nr. 1-2
nr. 414-415, bygget 1901 af Maribo, med fabr.nr. 5-6
nr. 416-422, bygget 1902 af Henschel, med fabr.nr. 5986-5992.
Disse 61 loko af litra HS er omtalt i 9. årgang nr. 3, men vi går lidt nærmere ind på dem her. Til nr. 377 blev de bygget efter bestilling af Sjællandske Jernbaneselskab, mens Busse viderebyggede dem i "egen stil" fra nr. 378.
De er udrangeret i tiden fra 1933 til 1971, et par enkelte dog forbeholdt Jernbanemuseet.
Det var en meget manøvredygtig og i forhold til sin størrelse kraftig maskine, der efterhånden kom til at gøre tjeneste på alle landets stationer. En del blev i 1930erne og igen efter krigen erstattet af traktorer og det var især på depoter, hvor man ikke havde togmaskiner. Her var nemlig den største besparelse, idet man sparede både fyrmand og depotforstander, men det var dog først i 1960erne at de sidste HSere blev sat ud.
Strækningstjenesten har for HS været stærkt indskrænket, de har dog været anvendt i forbindelsestog mellem Århus H-Havnen og Østbanegården, Færgetog fra Østerbro til Frihavnsstationen (før Boulevardbanens tid) samt Masnedsund-Masnedø - men alle steder skiftedes de ret hurtigt ud med litra F.

Litra F, nr. 423-500 og 651-700.

Nr. 423-427 leveret 1919/20 af Frichs med fabr. nr. 7-11,
nr. 428-435 leveret 1917/19 af Winterthur med fabr. nr. 2602-2609,
nr. 436-440 leveret 1920 af Hanornag med fabr. nr. 7459-7463,
nr. 441-446 leveret 1913/15 af Frichs med fabr. nr. 6, 5, 4, 1, 2 og 3,
nr. 447-452 leveret 1912 af Tubize med fabr. nr. 1744-1749,
nr. 453-456 leveret 1910 af Hanomag med fabr. nr. 5751-5754,
nr. 457-470 leveret 1909 af Borsig med fabr.nr. 6906-6919,
nr. 471-475 leveret 1903 af Henschel med fabr. nr. 6253-6257,
nr. 476-480 leveret 1901 af Hüttemeier med fabr. nr. 3-7, nr. 481-485 leveret 1901 af Hanomag med fabr. nr. 3583-3587,
nr. 486-490 leveret 1900/01 af Breda med fabr. nr. 534-538,
nr. 491-500 leveret 1898/99 af Esslingen med fabr. nr. 3018-3022 og 3013-3017,
nr. 651-665 leveret 1949/50 af Frichs med fabr. nr. 355, 357, 356, 358-362 og 367-373,
nr. 666-675 leveret 1923 af Frichs med fabr. nr. 42-51,
nr. 676-685 leveret 1922 af Frichs med fabr. nr. 27-36,
nr. 686-700 leveret 1920/21 af Frichs med fabr. nr. 12-26.
Udrangering i 1960erne.

Man havde i 1890erne hårdt brug for en kraftig rangermaskine hvorfor man bestilte en del loko af litra F. De først leverede kom til Århus og snart efter fulgte København, Fredericia og Vamdrup - det sidstnævnte sted kørte de lige til Genforeningen lokaltog til Lunderskov foruden at de rangerede i begge byer.
I det københavnske område kom de til at rangere på alle stationer, og dertil kørte de adskillige lokalgodstog - en tid de såkaldte Frihavnsslæbere indtil de blev erstattet med G-maskiner her. Fra ca. 1919 til 1930 kørte de Frederiksberg-Vanløsetogene med f.eks. følgende oprangering: F, BF, CF, EA, evt. godsvogne, køretid 5 minutter.
Disse tog var fra 1911 kørt med litra N 186-188.
På Sjælland fik Masnedsund hurtigt F-maskiner fordi de skulle anvendes til rangering både i Masnedø og Masnedsund, samt til en del forbindelsestog ud til øen, bl.a. med vandvogne (gamle tendere, ombygget til lokomotivernes vandforsyning) idet der ikke var vand på selve Masnedø.
Bemærkelsesværdigt er det, at Korsør og Nyborg først fik litra F da de 3-sporede færger blev sat i drift (indtil da havde man HS).
Efterhånden fik alle større stationer F-maskiner. Da man begyndte at erstatte de standsende godstog med lokaltog fra købstadsstationerne blev litra F en tid anvendt til nogle af disse tog, bl.a. i Roskilde, Nykøbing F, Nyborg, Odense, Fredericia, Horsens, Århus, Randers, Ålborg, Frederikshavn, Skive og i den anledning fik både Skanderborg og Ringkøbing litra F (lokalgodstog til Ry og Ulfsborg).
De 8 høje F-maskiner (Schweizer-F) blev ikke anskaffet til de sønderjyske sidebaner, nej disse loko blev bygget i en tid, hvor kul var dyre og vanskelige at få. Derfor fik de overheder. Nr. 428 blev leveret til Godsbanegården og kørte her ca. 1 år som skydemaskine (trykker) og var derefter en tid i Skanderborg og Struer og også i Brande. Også nr. 429 var først i Midtjylland før den kom til Sønderjylland. Ved Genforeningen kom nr. 428-435 til Sønderjylland og indsattes i Haderslev, Åbenrå, Skelde og Tønder, 2 hvert sted, fortrinsvis til strækningskørsel. Da de i Haderslev og Åbenrå blev erstattet med O-maskiner, kom de til at rangere og de har derefter rangeret i Lunderskov, Tinglev, Padborg, Tønder og Sønderborg. Kom igen en kort periode på Tørsbølbanen og i Løgumkloster, undertiden blev de erstattet i strækningskørsel af almindelige F.
Det blev kun få steder, at F-maskinen blev erstattet af traktorer før 1939 (ex. Ringsted, der dog først en tid havde HS). Efter krigen blev en del erstattet med Ardelt, og MT og MH slog dem helt ud - men da var en del af dem også over 70 år gamle.
Litra F var en yderst effektiv maskine, den er tillige med Italiens CT kl 635 blevet betegnet som Europas bedste rangermaskine. Et lille eksempel: Da jeg var stor dreng rangerede min far på Ilgodspladsen. Hver søndag aften trak man værkstedsvogne op fra pakhusets sporareal. Vi kørte derfor med en 400 t stille op ad Bjerget; samtidig kørte daværende tog 48 (litra P plus 7 vogne) og vi fulgte det hele vejen, trods det de bestræbte sig for at køre fra os!

Litra Q, nr. 337-351.

nr. 337-339 leveret 1930 af Frichs med fabr. nr. 91-93,
nr. 340-341 leveret 1932 af Frichs med fabr. nr. 103-104,
nr. 342-347 leveret 1943 af Frichs med fabr. nr. 320-325,
nr. 348-351 leveret 1945 af Frichs med fabr. nr. 342-345.
Udrangering i slutningen af 1960erne.
Det var en meget kraftig men noget uhåndterlig og tungtarbejdende maskine, hvis max. hastighed var 30 km/h, og det er ganske vist. F-maskinen havde en max. hastighed på 50 km/h og løb let både 60 og 65!
De første 5 Q-maskiner blev indsat på Godsbanegården og Århus med 2 hvert sted og Fredericia fik 1. Da alle 15 var leveret havde også Padborg fået Q-maskine, Odense, Esbjerg har kortvarigt haft Q.
Efter at MH og MT har overtaget den svære rangering, blev Q-maskinerne reserve og stationeret ret tilfældigt, således havde Næstved en tid 1 maskine. De har aldrig været brugt til strækningskørsel.

Litra T, nr. 357-360.

Litra T blev overtaget fra KSB i 1909 og blev mest anvendt på Sjælland (Godsbanegården, Nørrebro, Helsingør, Korsør, Masnedsund, Orehoved og Gedser). 1 kom til Løgumkloster til lokaltogene til Bredebro i 1920 og en tid - i sidste halvdel af 1920erne - var 1 stationeret i Ålestrup, til rangering, nedbrudsreserve og til særgodstog til Hobro.