Java: Et dampparadis.

En eftermiddag i august 2000, ved maskindepotet i Wolsztyn Polen, sad vi (Christian Cederberg, John Nielsen og Peter Wiese) og talte med en englænder  der hedder Peter Davenport. Her blev der talt om hvor vi havde været osv. Vi fortalte om Cuba og kunne selvfølelig anbefale det. Han fortalte om Java, hvilket han syntes havde været spændende, det var helt sikkert et sted han ville komme igen. Det var her tankerne om at tage til Java , begyndte at tage form, for nu var vi sikker på at der var noget at se. Vi havde fået det indtryk, at den økonomiske krise der havde ramt Asien og specielt Indonesien, gjorde det af med den sidste dampdrift ved at lukke de urentable sukkerfabrikker. Men heldigvis lever der stadig sukkerfabrikker med dampdrift på Java.

         Fra start var det klart at John Nielsen ikke kunne tage med af personlige grunde. Til stor ærgrelse for ham selv, og da også for os andre, da vi fælles har haft flere spændende ture sammen. Han godt kunne se sig selv, både på en vulkan og på et lille industridamplokomotiv, under varme himmelstrøg.   

          I løbet af efteråret 2000 og foråret 2001 blev så mange oplysninger som det var muligt at få hentet. Ved hjælp af internettet (Rob Dickinson’s hjemmeside (http://ds.dial.pipex.com/steam/internat.htm) som var en meget stor hjælp, men også danske venner var til stor hjælp, uden de oplysninger vi fik fra Jakob Stilling, Bo Lindhardtsen og Johs. Damsgaard Hansen var denne tur ikke blevet den samme. Et mdr. tid før turen, kom der en opringning fra Johs. Damsgaard Hansen. Han ville tage med derud og han havde allerede bestilt en flybillet, men på en anden dag og med et andet flyselskab end Christian og jeg. Så nu var rejseselskabet alligevel blevet til 3 personer. Så der blev lavet en aftale om hvor og hvornår vi skulle mødes. Vi blev enige om at det skulle ske ved det arrangement som Rob Dickinson havde ved museumsbanen i Ambarawa. Tilmelding til dette arrangement blev ordnet hjemmefra.                                                                                    

         Afrejse for Christian Cederberg og Peter Wiese fra København d.1-8-2001  med TG 951  over Bangkok til Djakarta, og hjemrejse fra Djakarta 21-8-2001 med TG 950 over Bangkok, Johs. Damsgaard Hansen tog af sted 4 dage før og skulle så hjem 4 dage før. Han havde valgt at flyve ud til Djarkarta og hjem fra Surabaya,  men over Singapore begge veje.  

         Selvom DSB gjorde deres til at prøve at forhindre os i at vi kom af sted d.1-8, med aflyste tog og forsinkelser, lykkedes det os at komme rettidig til lufthavnen i København, hvor der var afgang kl.14,35. Selve flyveturen Tja! 15 timer i luften, det er ikke vildt ophidsende, men med et kort ophold i Bangkok kom vi til Djakarta d.2-8 kl.12 lokal tid (dansk tid kl.7 om morgen). Alle told- og immigrationsformaliteter var hurtigt overstået. Når man som dansk statsborger vil rejse ind i Indonesien, og har en returbillet får man straks 60 dags opholdstilladelse. Ikke som på Cuba hvor det tog 1½ time, bare for at komme igennem paskontrollen, selvom visaet var ordnet hjemmefra. Med en taxi ind til Djakarta, hvor vi fandt et hotel i Jalan Jaksa ”Hotel Margot”. Af med bagagen og ud i byen. Vi skulle over på ”Gambier” banegården, for at finde ud af, hvornår der afgik et tog ud af byen den næste dag? Kl. 7 ifølge køreplanen.
Det første man møder når man ankommer til Indonesien er varmen. I Djakarta er den specielt ulidelig, og med en temperatur på 35C og en luftfugtighed der nærmer sig 75-80%, er det en kamp at få væske nok. Den høje luftfugtighed skyldes den meget forurening fra biler og busser i byen, solen ser man simpelthen kun igennem en dis af smog. Det var med gru, at vi så frem til de næste 3 uger i denne sauna. Men man må jo sædvanligvis lide lidt, når man er  jernbanefotograf! Det viste sig dog, at da vi kom ud på landet, hvor der  ingen luftforurening var, nedsattes luftfugtigheden meget. Det var således kun temperaturen der var høj og efter lidt tilvænning (og med rigeligt vand. Man går ikke langt på literen!) klares det nemt.

D.3/8.  Op fredag morgen kl. 5, for at kunne være på ”Gambier” banegården ved 6-tiden, tidsnok til at få billetter til toget kl. 7. Nu viste det sig, at det var først kl. 7 at billetsalget åbnede og toget afgik ca. kl.8. Nok om det, 2 stk. 1kl. (Eksekutif) billetter blev indkøbt til den formidable sum af 64.000 Rp pr. stk. (1000 Rp svarede til 1 Dkr. i 2001) med ”Cirebon Ekspress” til Cirebon, en tur på ca.3½ time. De fornødne drikkevarer blev indkøbt til turen. Det er ikke noget problem med vand, bare man køber det på forseglede flasker, som  man kan få alle vegne, selv i de mindste landsbyer. Det er vandet i hanerne man ikke skal  røre, hvis man da ikke lige vil hilse på et Indonesisk toilet i et par uger. Da dette var gjort var det ellers op på perronen, for at vente på toget. Kors hvor var der mange mennesker, men det er der for øvrigt alle vegne på Java. Ud af en befolkning på 202 millioner, bor de 128 millioner på Java. Vel oppe i toget, så skulle vi bare finde vore pladser. Vi var ikke klar over at vi havde fået reserverede pladser, men en meget venlig mand hjalp os med dette. En anden overraskelse, var at der var vendbare sæder i vognen, således at man ikke skulle sidde med ryggen til kørselsretningen. En overraskelse kommer sjældent alene, i toget var der servering ved pladserne lige som i et fly. Der var flere ting man kunne få F.eks. Nasi goreng (stegte ris) og te, til en yderst billig penge.

        I Cirebon skulle vi finde busstationen, den ligger selvfølgelig ikke i nærheden af banegården. Ud på en lille spadseretur, men da vi fandt ud af hvor langt der var ud til bus terminalen, tog vi for første gang en betak (cykeltaxi). Det er en glimrende måde at se de Indonesiske byer på, det går i et meget roligt tempo, så man kan få det hele med. Ved terminalen fandt vi en bus der kørte ud til Sindanglaut, som blev den første fabrik der blev besøgt. Man skal huske at prutte om prisen og være helt enige om denne, for ellers tager de sku røven på en! Det nåede de da også at gøre her. Men det er noget man vænner sig til at de gør, man kan lige så godt prøve, det er deres motto. Men som det sker nogle gange, er det dem der bliver sorteper, og så har man det godt. Selvom det er småpenge der er tale om, så bliver man nødt til at have nogle principper, ikke betale mere end det koster. Man bør jo også tænke på dem, som kommer efter en selv. Hvis man lader prisniveauet stige ved konsekvent at blive snydt, så vænner indoneserne sig til at snyde turisterne. Det ender så som i Kina, hvor der efter sigende er to priser på alt - en for turister og en for kinesere. Vi havde meget held med at anvende en lille blok til at aftale prisen på. Det fungerer langt bedre end "fingersystemet". Hvis der opstår diskussion om prisen under betalingen ved rejsens ende, kan blokken med det nedskrevne beløb blot vises igen.

        Sindanglaut PG.4 (PG=Pabrik Gulah=Sukkerfabrik), endelig var vi der. Hen til hovedporten hvor vi fremviste vore fototilladelser, som der skriftligt var søgt om hjemmefra, ingen problemer. Vore bagage fik lov til at stå i portvagten, til vi var færdige. Da vi gik igennem fabrikken kunne vi lugte den sødlige lugt, som der er når der produceres sukker. Vi kendte den fra Cuba, og følte os helt hjemme.

        På denne fabrik bliver der kørt ud meget tidligt om morgen, og de kommer først hjem efter mørkets frembrud. Da vi ankom midt på dagen var der ikke megen aktivitet, et par dieseler rangerede med vogne fra vognvægten. Dette var til gengæld et cirkus at se på. En lastbil med sukkerrør kører ind under en kran, læsset bliver løftet af, en jernbanevogn bliver skubbet med håndkraft ind under læsset, og læsset sænkes med på vognen. Når 3-4 vogne er fulde, bliver disse med et lokomotiv (denne gang med et diesel lokomotiv), rangeret 150-200M op til fabrikken, for atter at blive tømt. Set med danske øjne, en temmelig omstændig og ikke en særlig rationel måde. Omvendt har man fordelen af at have de læssede vogne som lager såfremt fabrikken får leveret flere sukkerrør end den kan behandle. På mange fabrikker forarbejder man sukkerrør leveret med lastbil om dagen og sukkerrør leveret med jernbane om natten. Dette begrænser naturligvis fotomulighederne.

       Fabrikken skulle have 9 stk. damplokomotiver til rådighed.
Nr.1 0-6-0T (Jung 477/1901)
Nr.2 0-6-0T (Jung 478/1901) Udrangeret.
Nr.3 0-6-0T (Jung 479/1901) Udrangeret.
Nr.4 0-8-0T (B&B 27/1924)
Nr.5 0-6-0T (Jung 481/1901) Udrangeret.
Nr.6 0-6-0T (O&K 6959/1913)
Nr.7 0-8-0T (Borsig 11018/1921)
Nr.8 0-8-0T (D&B 25/1924)
Nr.9 0-6-0T (BMAG 9407/1928) Udrangeret.
Nr.10 0-6-0T (Jung 3432/1923)
Nr.11 0-6-0T (Jung 2125/1913)
Nr.12 0-8-0T (O&K 11603/1928)
Nr.13 0-8-0T (O&K 10591/1923)

Til den interne rangering var der 4 stk. dieseler.
Nr.1 C (KY 7/1983)
Nr.2 C (KY 2/1983) *denne maskine har samme bygge nr. som D3 på Purwodadi Glodok.
Nr.3 C (Schöma 4124/1976)
Nr.4 C (Moes ?)
Ved remisen stod så 3-4 varme dampere nr. 7,8, 10,11. I remisen holdt nr. 4, 6, 9, 12 kolde. Lige udenfor indkørslen fra fabrikken, holdt nr. 13 og ventede på at få lov til at komme ind, men da en af dieselerne var gået på gulvet, tog det sin tid. Men et par pæne foto med nr.13, op af en hvidkalket mur og vagttårn, blev det da til. Efter et par timer på Sindanglaut, hvor der ikke skete ret meget, tog vi videre til nabofabrikken.

Tersana Baru PG.5 : Her var formaliteterne lige så hurtigt overstået, men en mand fra fabrikkens vagtstyrke gik med som guide. På fabrikken skulle der være 12 stk. damplokomotiver til rådighed.

Nr.1 0-8-0T (Jung 3434/1923)
Nr.2 0-8-0T (Jung 3433/1923)
Nr.3 0-8-0T (Jung 3724/1925)
Nr.4 0-8-0T (D&B 172/ 1929)Tidl.Ketanggungan Barat PG.6 Nr.11.
Nr.4 0-8-0T (O&K 11805/1929)
Nr.5 0-8-0T (Maffei 3649/1911)
Nr.6 0-8-0T (D&B 140/1928) Tidl.Gempol PG.3 Nr.3.
Nr.7 0-8-0T (D&B 23/1924)Tidl.Ketanggangan Barat PG.6 Nr.12.
Nr.8 0-8-0T (Maffei 4249/1921) Tidl.Ketanggungan Barat PG.6 Nr.8 Udrangeret.
Nr.8 0-6-0T (Jung 543/1901) Udrangeret.
Nr.9 0-8-0T (O&K 3779/1909) Tidl.Ketanggunggan Barat PG.3 Nr.9.
Nr.10 0-8-0T (O&K 6040/1912) Tidl.Ketanggungan Barat PG.6 Nr.14.
Nr. D4-1 0-8-0T (D&B 84/1926) Tidl. Gempol PG.3 Nr.1.
Nr. D4-6 0-8-0T (O&K 10459/1929) Tidl. Gempol PG.3 Nr.6.

På pladsen stod 3-4 varme damplokomotiver bare og ventede, Nr.1,2,3,6,11,12,20.  Alle var meget flinke og hjælpsomme, så maskinerne blev flyttet lidt rundt til ære for os. I remisen holdt 4 grøn, 4 rød, 8, 8 grøn, 9, 10, 18, 19.

Til fabrikken er der yderligere tilknyttede 14 stk. diesellokomotiver.

Nr.1   C (Schöma 1202/1951)

Nr.1   C (Schöma 1805/1957)

Nr.2   C (Schöma 1222/1951)

Nr.2   C (Schöma 2102/1958)

Nr.3   C (Schöma 2103/1958)

Nr.4   C (Schöma 1293/1951)

Nr.4   C (Schöma 2415/1961)

Nr.5   C (Schöma 1804/1961) Afmonteret.

Nr.5   C (Schöma 2414/1961)

Nr.6   C (KY 4/1983)

Nr.7   C (KY 5/1983)

Nr.8   C (KY 6/1983)

Nr.9   C (KY 3/1983)

Nr.10   B (Schöma 3471/1972)

Nr.11   C (Schöma ???/1974)

Nr.12   C (Schöma 4123/1976) Udrangeret.

         Ingen af disse maskiner er blevet set, men de bliver mest brugt til stræknings kørsel, og kommer sent hjem om aften. Da sukkerproduktionen på nabofabrikken Ketanggungan Barat PG.6 er indstillet, men banenettet er stadig  i brug og der er sporforbindelse til Tersana Baru, er det er et meget stort net der betjenes fra Tersana Baru, og derfor er det næsten umuligt at se alt hvad der foregår. Hvad angår dieselerne, så var det ikke dem vi var kommet for at se.

         Højdepunktet på Tersana Baru, var da vi kom igennem selve produktionshallerne, det var lige til teknisk museum, alle maskiner blev drevet af damp, tiden havde stået stille siden 1930erne. Desværre lå vores stativer i rygsækkene, så det blev ikke til mange fotos inde i hallerne.

        Da vi kom op til hovedvejen, var det om at finde en bus der kørte til Tegal, hvor vi skulle overnatte. Det blev til i alt 3 forskellige busser, før vi kom til Tegal, efter mørkets frembrud, og godt trætte! Endnu engang viste den Javanesiske gæstfrihed sig, personalet på bussen spurgte om hvor vi ville overnatte. Af gode grunde vidste vi ikke hvor, så de foreslog Hotel Bahari, et udmærket hotel, hvor vi blev sat af bussen lige udenfor døren til hotellet. Efter der var checket ind var det tid til en tur i hotellets pool. Dejligt ovenpå en lang hård dag.

D.4/8. Tidligt op, efter morgenmaden var det af sted, med div. minibusser ud til Jatibarang. Disse minibusser kører konstant i mere eller mindre rutefart, så det er ikke noget problem at komme fra sted til sted, i løbet af en fornuftig tid. Busserne kører tomandsbetjente, en chauffør som kører bussen og en konduktør, som fungerer som udråber og kræver penge ind. De er flinke til at hjælpe med busskifte osv. Men chaufføren kører gerne som var han efterkommer af en Japansk kamikazepilot, så det er om at holde på hat og briller.

Jatibarang PG.8: Ved hovedporten blev vi henvist til fabrikkens kontor, ikke langt der fra. Her blev vore tålmodighed sat på en prøve, selv med tilladelser til at komme, er det ikke bare lige. Man skal finde den rigtige mand , med ham skal der lige snakkes med, hvorfor man kommer til netop hans fabrik, hvordan kender vi til denne osv. Men andre ting er der også plads til f.eks. sport. Badminton og fodbold er noget de går op i. For fodboldens vedkommende kender de stort set alle de kendte europæiske storklubber samt deres stjerner. Badminton var det ikke ualmindeligt at de kendte Camilla Martin og Peter Gade, selv Flemming Delfs kunne de huske. Så der var mange ting at tale om, selv om sprogbarrieren til tider kunne være stor, og ens tålmodighed blev sat på en prøve, når man nu godt ville udnytte det gode morgenlys. Det var også første gang at det kom til at koste penge, for at komme ind, 100.000 Rp for os begge.

          Der skulle være 9 stk. damplokomotiver på denne fabrik.

Nr.1   0-6-0T (Cou 1572/1910)

Nr.2   0-6-0T (Cou 1574/1910)

Nr.4   0-8-0T (Jung 2079/1913) - Set ikke køreklar

Nr.5   0-8-0T (Jung 2387/1916)

Nr.6   0-8-0T (Jung 3091/1920) Udrangeret.

Nr.7   0-8-0T (Jung 3616/1924) - Set henstillet køreklar

Nr.8   0-6-0T (Jung 2299/1915) Udrangeret.

Nr.9   0-4-4-0T (Jung 4878/1930) Udrangeret. - Set ikke køreklar

Nr.10   0-8-0T (Jung 1698/1911) 

Nr.11   0-8-0T (Jung 2078/1913) - Set ikke køreklar

Nr.12   0-8-0T (O&K 12375/1931)

          Efter at Cepiring PG.12 blev lukket i 1997 er der blevet overført en hel del diesellokomotiver, til Jatibarang således at det er mest dieseler der bruges, der er 7 stk. tilrådighed.

Nr.A   B (Schöma 1170/1950)

Nr.B   B (Schöma 1171/1950)

Nr.C   B (Schöma 1172/1950)

Nr.D   B (Schöma 1173/1950)

Nr.E   B (Schöma 3389/1972)

Nr.F   B (Moes ???/1975)

Nr.G   B (Moes ???/1976)

          Endelig inde, sikken en remisebygning, den er bygget i rigtig koloni stil, Hollandsk selvfølgelig. Det var hele besværet værd oppe på kontoret. Der var mange henstillet maskiner og kun få driftsklare dampere. Vi så dog 2,5 og 12 rangere på pladsen. Det var tydeligt at se, at denne fabrik havde fået diesellokomotiver fra Cepiring i 1997. Men der blev da heldigvis stadig repareret på de dampere, der stadig var køreklare. Nr. 10 havde en defekt i fyrkassen, som blev udbedret mens vi var der, og man gik i gang med at fyre op kort før vi forlod fabrikken. På pladsen blev der rangeret med 2 damplokomotiver. Nr.2 og Nr.5 var i gang med at skyde vogne op til fabrikken fra læssepladsen, der ligesom den foregående dag lå ca.200M væk fra fabrikken.

          Tilbage på hotellet, var der lige tid til en tur i poolen, inden vi skulle checke ud. På Indonesiske hoteller er det normalt at der checkes ud sent, mellem kl.12-13, hvis det bliver senere betaler man for en halv dag yderligere.

          Med bus mod Semarang, hvor der skulle skiftes for at komme til Ambarawa. Vi var stadig nybegyndere, så alt hvad der kunne gå galt, gik galt. I stedet for at søge efter en airconditioneret bus, som kun stopper på busholdepladserne i byerne, kom vi med en lokal bus, der stopper hver gang der er rejsende i vejsiden at optage og afsætte. Tegal til Semarang er en tur på 158km. Det tog hen ved 5 timer og da var vi kun i Semarang, nu mangler der stadig ca. 40km for at komme det sidste stykke til Ambarawa. Godt trætte og rimeligt opgivende, opdagede vi at den sidste bus til Ambarawa var kørt. Der blev forhandlet med nogle pirattaxier om prisen, for at køre os til Hotel ”Rawa Penig” i Bandungan 5km. uden for Ambarawa, det var her vi skulle mødes med Johs Damsgaard Hansen. Efter nogen tids forhandling blev prisen fastsat til  120.000Rp for de 40km, ikke urimeligt. På hotellet blev gæstebogen tjekket? Jo! Johs var skrevet ind, så var vi endelig der. Johs sad utålmodigt og ventede på os, spændt på om vi kunne nå Bandungan? Det kunne vi! Nu da vi sad med en velfortjent øl på terrassen, og talte om vore oplevelser, glemte man næsten alle anstrengelserne.

          D.5/8. Kl.7 skulle vi møde Rob Dickinson og hans gruppe, på banegården i Ambarawa, som samtidig er et museum for de Indonesiske statsbaner. Her er mange forskellige typer damplokomotiver udstillet i ganske pæn stand. Stationsbygningen er som mange andre steder i troperne placeret under et stort perrontag, som er båret af støbejernssøjler, lige som perrontaget på Klampenborg station. Stationsbygningen er en typisk Hollandsk kolonistils bygning, som er vældigt flot restaureret, og bruges af lokalbefolkningen til salg af div. souvenirs til turister. Der var desuden også små boder med salg af mad og drikkevarer.

Museumbanen ved Ambarawa er en del af den nu nedlagte strækning mellem Semanrang og Solo (Yogyakarta). Den består af et fladt stykke mellem Ambarawa og første mellemstation Jambu og så et tandhjulsafsnit op til Bedono, det nuværende endepunkt for banen. Sporet videre er ikke taget op, men bebygget på typisk indonesisk vis. Såsnart der ikke har kørt tog i 10 minutter skynder man sig at parkere biler, heste og børn på skinnerne, med det resultat at når toget kommer, opstår der et farligt leben. D.5-8-2001. blev der kørt to ture, med to forskellige maskiner. Der var 3 stk. driftsklare maskiner ved museumsdepotet.

E 1060      0-10-0RT (Esslingen 5316/1966)

B 2502      0-4-2RT (Esslingen 3243/1902)

B 2503      0-4-2RT (Esslingen 3243/1902)

          Den første tur var med E 1060, det er en tandhjulsmaskine som er leveret til en minebane på Sumatra, som er sat i stand ved museet i Ambarawa, på smukkeste vis. Man havde bare ikke kunnet få tandhjulstrækket til at virke, så den kørte kun på den flade del af banen. Langs banen var der alt hvad man kunne tænke sig, små landsbyer, rismarker, palmer, broer og vulkaner. Da vi havde hele banen for os selv, kunne man bruge al den tid der var brug for; flere gange spurgte formiddagens turleder, en lokal indoneser om alle havde fået det de ville? Hvis ikke! Så gjorde vi det da bare igen. Rob Dickinson deltog ikke i formiddagens udflugt, da han tidligere havde fået alle de billeder han måtte ønske sig. Ved 10-tiden var vi tilbage i Ambarawa, og først kl.14 var næste tur, så nu var det tid til at holde siesta i middagsheden.

           Ventetiden kan på os utålmodige danskere være lang, så der var ikke andet at gøre end at gå på opdagelse i byen. Det var søndag, så hele byens ungdom var samlet på sportspladsen, hvor der bl.a. blev spillet volleyball, samtidig med at det lokale diskotek havde taget det mobile anlæg med udenfor, hvor på der blev spillet temmelig højt musik. Der var selvfølgelig også et marked for madvarer her var alt godt fra havet, krydderier osv. Det var alt sammen meget spændende at se, selvom alt godt fra havet var lidt diskutabelt. Tilbage på banegården var det tid til lidt frokost, kaffe og dahu, som blev indtaget med stor nydelse. Dahu er friturestegte sojakager, som smager væsentligt bedre end beskrivelsen her. Efter frokost blev remisen inspiceret, hvor de var i gang med at klargøre den maskine som skulle bruges om eftermiddagen. Der var lige en prøve på om tandhjulstrækket nu også virkede, det var imponerende at i funktion, da hele maskinen stod og rystede. 

             Kl.14 var ventetiden ovre, B 2503 holdt klar ved perronen og ventede, denne gang skulle vi helt op til Bedono som er museumsbanens endestation. Denne maskine blev i sin tid bygget til banen, så selv oprangeringen var autentisk. På det flade stykke var der fotostop de samme steder som om formiddagen. Disse var jo gode så det gjorde ikke noget at tage dem en gang til. På krydsningsstationen som formiddagstoget vendte på, lavede maskinen omløb, således at den skød vognene op, i stedet for at trække dem op. Det er meget almindeligt at skyde vognene op af et bjerg, således at der er sikkerhed for at få dem med op på toppen. Ved at trække dem op, kan det ske at koblingen springer, og så er vognene væk! Det skal helst ikke ske. På opturen var der heller ikke nogle fotostop, for man ville ikke risikere at løbe tør for damp. Det skete nu alligevel! Men så kunne vil udnytte muligheden for at fotografere indkørslen til Bedono, mens maskinen samlede damp.

            Der var kun en lille ting som var lidt ærgerligt på turen, to Schweizere som ikke ville give sig til kende overfor Rob Dickinson, som stod for dette arrangement. Den ene var efter sigende Harald Navé, som vist nok er velkendt i entusiastkredse. Efter flere henvendelser, som var forgæves, blev det hårde skyts taget i brug. På et af deres billeder har de mr. Rob Dickinson i egen høje person, stående på lokomotivet fodplade i bar røv, bare for at fortælle dem hans mening om de herrer. De var for øvrigt kendt af Rob Dickinson.

            I Bedono skulle lokomotivet have vand før returløbet. Nu var lyset helt perfekt til at fotografere i, helt gyldent tropelys, fantastisk! Der var heller ikke mangel på gode steder, dæmninger, rismarker osv. Det var kun det svindende lys der var et problem, da der næsten ikke var tid nok til det hele.                                                                                                                          

            Da vi var tilbage i Ambarawa var der heller ikke mere lys, men det havde været en overdådig dag med masser af gode fotostop. Et lift tilbage til Bandungan blev tilbudt af Rob Dickinson, det var ikke sådan at afslå. Der var tid til en øl og en snak, mest om hvad skete rundt på øen, det blev da til et par fif om hvor der skete noget.                                                                                                  

            En invitation til middag med Rob Dickinson’s gruppe havde vi også fået, det blev en skøn aften, lige som hele dagen havde været, sammen med folk fra England, Tyskland og Sverige. En lidt pudsig gruppe af mennesker fra Nordeuropa, som her mødtes under noget eksotiske forhold, med en fælles interesse for damplokomotiver.

            D.6/8. så gik turen mod Trankil PG.45, som ligger lidt afsides, helt alene på det nordlige Java. Der har været en fabrik mere i området, Pakis Baru PG.46 men den lukkede desværre efter sæsonen 1998-99.

           Den største by i nærheden af Trankil, er Pati, 12.Km. syd for. Her blev der checket ind på Hotel ”Pati” Efter at vi var kommet af med bagagen, tog vi med en minibus linie 4 ud til Trankil.

           Trankil PG.45: På denne fabrik har de det sidst bygget damplokomotiv fra England. Bygget hos ”The Hunslet Engine Co Ltd” Leeds i 1971, med bygge nr. 3902. Et noget sent leveret damplokomotiv, det kan jo være at der var nogle der har prøvet på at være ”fremsynet”, man kan ikke være helt sikker med de Briter, de har nogle gange en spøjs form for humor. Ikke nok med den sene levering, så er det også et saddeltank lokomotiv, en konstruktion fra det forrige århundrede, så selv et moderne lokomotiv kan komme til at se antikvarisk ud.

Denne fabrik har 4 stk. damplokomotiver til rådighed.
Nr.1 0-8-0 (D&B 386/1950)
Nr.2 0-4-0T (Jung 3451/1933)
Nr.3 0-4-0T (BMAG 989/1931)
Nr.4 0-4-2’St (Hunslet 3902/1971) Nyeste maskine på Java

Derudover er der 4 Stk. små dieseltraktorer til rådighed.
Nr.5 C (Schöma 1410/1953)
Nr.6 C (LKM 25020/1955)
Nr.7 B (Schöma 3410/1972)
Nr.8 (Schöma ???/1974)

Dieseltraktorerne tager sig af den interne transport på fabrikken, samt slagge transporter. Lokomotiv Nr.1-2-3 køre alle på strækninger, Nr.4 klarer transporten af vogne, fra læssepladsen nær fabrikken. Så her var der masser af muligheder for at se damp i action.

            For første gang blev der mulighed for at komme med ud i marken, på maskinen og med Nr.2. Der blev plads til os på tenderen, sikken en tur det blev. Hvis man ikke er klar over at et damplokomotiv ryster? så blev der rig mulighed for at finde ud af det nuuuuuu. I guder! Det blev en rystetur som aldrig vil blive glemt, engang imellem var man i tvivl om man kom hel ned igen.        

            Et meget langt stykke ude i marken, blev der gjort holdt ved et sidespor. Her skulle vi afvente krydsning med et tog, der var på vej tilbage til fabrikken. Men at komme ind på det pågældende sidespor voldte visse kvaler, da maskinen gik på gulvet og måtte vente på maskinen, der kom ude fra marken skulle komme for at assistere.          

            Det var Nr.3 der kom ude fra, nu blev der byttet maskine, sådan at vi nu kørte ind til fabrikken med Nr.3. Den før omtalte rystetur var hurtigt glemt. Men et nyt spørgsmål meldte sig hurtigt. Hvordan tager man fotos af et tog der kører, når man selv er med det? Men dette er ikke noget problem, hvis man da lige ser bort fra ens kondital, man løber det da bare op! Toget altså! Farten er ikke særlig høj, omkring 8-10 km/t, så det var ikke noget at tale om, man er vel en sportsmand.                                                  

            Efter en lille times tids hårdt arbejde var vi tilbage på fabrikken, her blev et lille udskænkningssted fundet, for at slukke tørsten, som var blevet stor. Når man så på os, var vi sorte fra top til tå, for der sad rester af brændsel fra lokomotivet, på vore ualmindelige svedige arme og ben. Det er ikke løgn at sige at vandet drev af os. Vi udnyttede dog muligheden for at vaske det værste snavs af ude i baglokalet.

            Den brændsel som bliver brugt til lokomotiverne er bagasse. Efter at sukkerrørene er presset, er der selve planten uden saft tilbage. Det bliver presset sammen til en balle (noget der svare til en halmballe men ikke så stor.), det er dette der bruges til brændsel (Bagasse) til lokomotiverne. Der er nu ikke den store brandværdi i dette, men de kan køre, selvom meget af bagassen blæser lige igennem fyret og op af skorstenen. Det virkede nu heller ikke som om der var problemer med at holde damptrykket, selvom der med større tog skulle fyres ofte, omkring en balle pr. 5 minutter.

            Selv om det kun var en halv dag ude i marken, så var der helt klart forskel på de fabrikker der blev besøgt omkring Cirebon hvor aktiviteten var meget sporadisk. Der var der anderledes gang i den når man kom længere øst på, hvilket allerede kunne fornemmes på Trankil. 

            D.7/8. Tidligt ud til Trankil, ved fabrikken var næsten alle maskiner hjemme. På turen rundt på området, hvor vi kom forbi maskindepotet, blev det konstateret at Nr.2 var ude. Der gik såmænd ikke så lang tid før den kom til fabrikken, den havde været ude for at hente sporrammer, som skulle bruges på sydstrækningen, den tog vi med!

            Denne tur var meget lang indtil ca.3.km fra Pati, her var der en læsseplads hvor sporrammerne blev sat af. De rangeret med tov, da sidesporet umiddelbart ikke kunne bruges af lokomotivet, så her var der en del aktivitet. Halvvejs på tilbageturen gjordes der holdt, lokomotiv personalet ville have frokost, så vi fandt en bus der kørte tilbage til Trankil. Tilbage på fabrikken var ingen af maskinerne blevet rørt, det gik efterhånden op for os at det var begrænset hvor meget der mere skete den dag, så tilbage til Pati for at hente vore bagage, for at tage en bus til Solo.

           Det skulle blive en besværlig tur, fordi vi ville undgå at komme helt til Semerang, fordi dette var en kæmpe omvej. Den tur det blev til var ad nogle meget små biveje, den tog meget tid og der var temmelig mange mennesker med. Bussen fra Pati kunne der simpelthen ikke komme flere med, til sidst hang de uden på, den var ca. 120% fuld. I en by der hed Purwodadi ( ikke at forveksle med sukkefabrikken af samme navn) skulle der skiftes bus, denne bus var ikke så fyldt som den første, men først sent kom vi til Solo, den tidl. kejserby.

          D.8/8. Tasik Madu. PG.18. Det er den fabrik på Java der har det største damplokomotiv i drift. Nr. VI er en Luttermöller maskine, en meget spændende konstruktion. Det er et 5-koblet lokomotiv, hvor det forreste og bagerste kobbelhjul ikke er forbundet med en udvendig kobbelstang, som de tre midterste hjul er. Men er koblet indvendigt fra aksel 1 til 2 og fra 4 til 5, med et krone og spidshjul. Dette er for at kunne køre igennem skarpere kurver end et 5-koblet lokomotiv ellers ville kunne. Samtidig er det et kæmpe stort lokomotiv, bygget af Orenstein & Koppel i Tyskland.

          Der er 11 stk. Damplokomotiver tilhørende fabrikken.

I         0-6-0T (O&K 9881/1921)

II       0-8-0T (Henschel 11127/1912) Udrangeret efter uheld i 1990.

III     0-8-0T (O&K 6389/1913) 

IV      0-8-0T (O&K 10739/1924)  - Set ikke køreklar i remise              

V        0-8-0T (O&K 9513/1921)

VI      0-10-0  (O&K 11790/1929)

VII    0-6-0T (Henschel 9868/1910) - Set ikke køreklar i remise

XII    0-4-2T (O&K 4207/1910) Udrangeret. Set ikke køreklar bag remise.

XIII  0-4-0T (BMAG 8330/1931) Udrangeret. Set ikke køreklar bag remise

XIV   0-8-0T (D&B 22/1923)

XV     0-4-2T (O&K 6976/1913) - Set ikke køreklar bag remise.

         Desuden er der 5 stk. diesellokomotiver til rådighed.

D I     B (Ruston 296049/1951)

D II   B (Schöma 1359/1952)

D III  C (Schöma 1416/1953)

D V    B (O&K 26568/1966)

D VI  C (Schöma 3587/1973)

          Alle disse maskiner er til 750mm. Der er desuden et lille depot hvor det er kapspor 1067mm. Men det er ikke i brug mere, vi så det helle ikke, da alle maskiner er hensatte kolde. Men de er taget med for en god orden skyld.

         Der er 2 stk. Damplokomotiver.

IX      0-4-0T (Breda 56/1889)

X        0-6-0T (Henschel 20776/1927) Tramloko. Ex. Oost Java Stoomtram Nr.2.

         1 stk. Diesellokomotiv er der.

D IV  C (Ruhrtaler 3174/1954)

         Lige ankommet til remisen, forlod næsten alle maskiner depotet på en lang række, dog blev der en maskine nr.XIV tilbage som reserve. De øvrige maskiner var I, III, V, V2 (der var 2 stk. nr V), samt VI. I remisen var der en tavle over alle de maskiner der tilhørte fabrikken, alle aktuelle data som byggeår, byggested, hjuldiameter osv. osv. stod på denne tavle.

         Der er ikke noget strækningskørsel på Tasik Madu, al transport foregår mellem en læsseplads og op til fabrikken, men turen er noget længere end set andre steder. Den løber langs en vej med træer ud mod en boldbane, som tilhøre den lokale skole. Det  går samtidig svagt op af bakke så maskinerne skal bestille  noget, det er også temmeligt lange tog de har med, så det kan høres.

         På læssepladsen var der konstant 2 kraner i gang med at læsse vogne, så man havde et næsten færdigt tog og et der lige var påbegyndt. Det holdet to maskiner i gang, med at transportere fyldte vogne fra læssepladsen og op til fabrikken, det var nr.V og VI. Når der var brug for tomme vogne, blev vognene taget med oppe fra fabrikken og skubbet ned til læssepladsen. Hvilket næsten hver gang medførte afsporinger, hvor vognen står/ligger hulter til bulter og alt er bare kaos. Det er ellers kun noget man ser på en modelbane. Man skal lige huske på at det er industribane, og mange af de ting der bliver taget for givet ved banerne på vore breddegrader, ikke nødvendigvis er reglen her. Koblingerne er kun en kæde, puffer eller centralkobling er der ikke, og bremser er der kun på lokomotivet. Så det næsten uundgåeligt at der sker en katastrofe et par gange hver dag, personalet tager det nu meget nonchalant, for de er vant til det.       

         Eleverne på skolen var i de tidlige morgentimer, på vej til boldpladsen for at have idræt, mens endnu var køligt, kun 27-28C og klokken var ikke 9. Men vi var næsten mere spændende, end det var at passe deres time. Det endte endda med at de fik lokket Christian med ud på boldbanen for at spille fodbold, hvilket tog kegler hos alle børnene.

         På pladsen foran fabrikken var der afsporet et antal vogne, de var alle fulde så det var ikke lige sådan at få dem på sporet igen. Allerførst måtte man omlæsse dem, eller bare flytte det af læsset der havde forskubbet sig. Nu skulle man tro at det nemmeste var klaret, men tro nej, på Java foregår alt med håndkraft, også at sætte vogne på igen. Ved hjælp at div. løfte stænger o. lign. blev de sat på sporet igen, det tog tid men hvad, den er der nok af. Hvad vi ikke når i dag når vi morgen, det er på den måde der arbejdes på, ikke noget for en dansk arbejdsgiver.

         Sent på eftermiddagen tilbage til Solo for at hente vore bagage for at komme videre til Madiun. Det skulle blive en bustur som sent vil blive glemt for dens konduktør, han var vældig flink og snakkesalig. Til forskel fra alle andre ture vi havde kørt med bus, ville han ikke have penge med det samme. Men pudsigt nok fik vi billetter med det samme, nok lidt dumt af ham. Turen mellem Solo og Madiun er på 149km. og først kort før Madiun ville han have penge, 100.000 Rp. Det var dyrt. Men på disse ture kommer man i snak med mange mennesker,  og Johs havde fået at vide at turen skulle koste 7000 Rp. pr. næse altså 21.000 Rp. for os alle 3. Hurtig opstod der en diskussion om prisen, men vi holdt på de 21.000 Rp, men han ville have 100.000 Rp. Han mente at da vi var turister, havde vi også mange penge, og så var det lovligt at tage os ved næsen. Det var ikke vores synspunkt, og da han havde givet os billetter allerede ved Solo, holdt vi på vores ret. Han fik de 21.000 Rp som turen kostede for en indoneser, og dermed basta.  

         Vel ankommet til Madiun og mange engelske gloser rigere, var problemerne ikke ovre endnu. En betak (cykeltaxi) blev fundet, for at køre os til et hotel, det er nu ikke særligt svært at finde en betak, de er på hvert et hjørne, så tre var der jo også. Det var nødvendigt med tre, fordi med bagage etc. kunne vi kun være én på hvert sæde. Prisen blev der som sædvanlig forhandlet om, og det endte med 5000 Rp. for alle, yderst billigt. Ved hotellet ville de gud hjælpe mig have 5000 Rp Hver, og en ny diskussion begyndte. Det endte med at de kunne få de 5000 Rp. eller ingen, det godtog de først efter en heftig diskussion. For øvrigt fandt vi et andet hotel da det første var noget uhumsk. Det andet hotel 'Merdeka' var til gengæld et trestjernet hotel af en meget høj standard.

         D.9/8. Kanigoro. PG22. Denne fabrik hører ikke til en af de mest interessante, men det er den eneste der stadig køre slaggetoget med damp, derfor ville vi besøge Kanigoro. Det var heller ikke de mest velplejede maskiner der var her, de var for at sige det i en noget miserabel tilstand. Slaggetoget er med affaldet fra fabrikkens forbrænding. Dette anvendes som gødning.

         Der er 9 stk. damplokomotiver ved fabrikken, desværre var de fleste udrangeret.

1       0-6-0T (Borsig 6795/1907)

2       0-8-0T (O&K 4264/1910) - Ikke køreklar i remise

4       0-8-0T (O&K 5152/1911) - Ikke køreklar i remise

5       0-6-0T (VIW 2926/1916) - Ikke køreklar i remise

6       0-8-0T (O&K 9447/1921)

7       0-8-0T (O&K 3789/1910) - Ikke køreklar i remise

8    0-8-0T (O&K 3789/1910) - Ikke køreklar i remise

9    0-8-0T (Henschel 11096/1912) Udrangeret. Ikke køreklar i remise

11  0-8-0T (O&K 10373/1922)

         Der er samtidig 3 stk. diesellokomotiver ved fabrikken.

D1   C (Schöma 3170/1969)

D2   C (Schöma 4024/1975)

D3   B (Hokuriku 510105/1982)

         Der var 2 varme lokomotiver nr.1 og nr. 6 og der var et, nr. 11 som de var i gang med at reparere. Nr.1 var allerede ude med slaggetog, nr.6 skød vogne op til fabrikken. En snak med lokomotivmesteren, han fortalte hvor nr.1 var kørt hen, så ud over slaggebunker og langs sporet. Der gik heller ikke længe før toget kom imod os, desværre var nr.1 en temmelig forfalden maskine. Det havde ikke været muligt at lave omløb, så vognene blev skubbet tilbage. Det var med hjertet oppe i halsen en gang imellem, for der kunne ske en afsporing hvert øjeblik det skulle være, for sporet lå ikke særligt godt.

         Pagottan PG23. På denne fabrik er det mest diesellokomotiver der bruges men der skulle være et par damplokomotiver i brug, de skulle være af Luttermöller typen. Fordi afstanden mellem Kanigoro og Pagottan ikke er mere end 5-6km, så var det helt naturligt at tage forbi, for at se om der skete noget. Der er 8 stk. damplokomotiver på fabrikken.

Nr.1   0-8-0T (O&K 3753/1909)

Nr.2   0-8-0T (O&K 4244/1910)

Nr.3   0-8-0T (O&K 9430/1921)

Nr.4   0-8-0T (Borsig 8368/1912) Udrangeret.

Nr.5   0-8-0T (Henschel 18043/1920)

Nr.6   0-10-0T (O&K 10606/1923)

Nr.7   0-10-0T (O&K 11139/1925)

Nr.8   0-10-0T (O&K 10442/1923)

         Der er 5 stk. Diesellokomtiver tilrådighed.

Nr.1   B (Schöma 1286/1951)

Nr.2   B (O&K????)

Nr.3   C (Schöma 3120/1968)

Nr.4   C (Schöma 3213/1969)

Nr.5   C (Schöma 3876/1974)

         Det var ikke særligt meget der var at se her. De fleste af damplokomotiverne var i remisen, men en var da varm og stod på pladsen foran fabrikken. Det var Nr.8 en af Luttermöller maskinerne. Der skete slet ikke noget og maskinen stod sådan at det ikke kunne lade sig gøre at fotografere den. En snak med folkene på maskinen fik vi dem til at køre den ud i overkørslen et øjeblik sådan at der kunne tages et foto af den.

         Nu gik turen tilbage til hotellet for at holde siesta. Der var pool, så den blev straks udnyttede, det er helt vidunderligt at komme i vandet når der er dagtemperaturer på 35C. Sådan tilbragte vi 2-3 timer mens lysforholdene ikke var gode til fotografering.

         Ved 13.30 tiden var det af sted igen denne gang havde vi fået fat i en taxi. Først kørte han os ud til Purwodadi Glodok PG:20 hvor han ventet, til vi havde fået de foto der var at tage. Derefter skulle vi til Rejosari PG.21, her var det godt at komme om eftermiddagen.

         Purwodadi Glodok PG.20 er ikke en af de mest ophidsende fabrikker at besøge, for det første er det umuligt at komme ind på fabrikken uden tilladelse, hvilke i dette tilfælde er svær at få. Men der er en vældig fotogen bro over en flod. Det er sådan at mellem fabrikken og læssepladsen er der en rimelig dyb kløft, med en flod, hvor det har været nødvendigt at få både hovedvejen og jernbanen over, vejen på en stor stenviadukt og jernbanen på en flot stålgitterbro. Det var denne bro der var interessant, samtidig med var der et knaldhamrende godt lys på broen.

         Der er 6 stk. damplokomotiver på fabrikken.

Nr.1   0-8-0T (O&K 9429/1921) Udrangeret og opstillet som monument. 

Nr.5   0-8-0T (O&K 6944/1913) Merapi.

Nr.10 0-8-0T (O&K 4445/1911) Sindoro.

Nr.11 0-8-0T (O&K 6039/1913) Guntur, ex nr.1.

Nr.15 0-8-0T (O&K 9309/1920)

Nr.16 0-8-0T (O&K 4395/1910) Kawi.

         På de 40 min. der blev tilbragt ved broen blev der set maskine nr. 5, 10 og 15 hvilke må siges at være meget godt. 

         Der er 3 stk. diesellokomotiver på fabrikken.

D1    C (Schöma 1290/1951)

D2    C (Schöma 3400/1972)

D3    C (KY 2/1983) *denne maskine har samme bygge nr. som nr.2 på Sindangglaut.

         Da vi var færdige med det vi var kommet efter var det op til den ventende taxi og over til den næste fabrik som var Rejosari. Betalingen for taxien var nu yderst rimelig, 75.000 Rp for at have kørt rundt og ventede på os i 2,5 time.

         Rejosari PG.21. Sidste gang Johs. havde været på Java (1995) havde nr.10 ikke været i drift, så han håbet at dette lokomotiv var varmt denne gang. Nede ved remisen stod det varmt, færdigt med dagens arbejde. Det er en lidt speciel konstruktion, for det har indirekte styring. Det vil sige at stødstangen fra cylinderen trækker et svinghjul, som via. et tandhjul igen trækker et ny svinghjul, hvor kobbelstangen til drivhjulene sidder. 

         Fabrikken råder over 8 stk. damplokomotiver.

Nr.1   0-4-2’T (O&K 898/1901) Tjerme.

Nr.4   0-4-2’T (O&K 5970/1912) Lawu.

Nr.6   0-8-0T (O&K 9200/1920) Arjuna.

Nr.7   0-8-0T (O&K 9275/1922) Merapi. Udrangeret.

Nr.9   0-8-0T (O&K 10243/1923) Semeru.

Nr.10  0-8-0T (O&K 8090/1916) Salak.

Nr.11  0-10-0 (O&K 11563/1928) Gedeh.

Nr.12  0-10-0 (Henschel 20276/1924) Slamet

         Der er også 8 stk. diesellokomotiver i drift.

Nr.13   B (O&K 25115/1952)

Nr.14   B (O&K 25114/1952) Bromo.

Nr.15   C (Leverendør ukendt) Malabar.

Nr.16   B (O&K 26574/1966) Muria.

Nr.17   C (O&K 26257/1963) Guntur.

Nr.18   C (Schöma 3186/1969) Wilis.

Nr.19   C (Schöma 3697/1973) Raung.

Nr.20   C (KY 1/1983) Agung.

         Taxien som havde kørt os fra Purwodadi, satte os af ved læssepladsen. På vore vej gennem læssepladsen kunne vi se at der var fuld gang i fabrikken, for man var i gang med at læsse vogne, og der holdt mange fulde vogne. Halvvejs oppe ved fabrikken mødte vi nr.6 som var på vej ned for at hente fulde vogne.  

         På en sportsplads der lå lige ved siden af jernbanen, var en gruppe af skolepiger ved at træne i at marchere, til Indonesiens nationaldag d.17/8. det var utroligt den energi der blev lagt i. Deres nationaldag er en ting hele nationen samles om, med marcher, taler og anden festivitas, kort sagt en festdag for hele nationen.

         For at komme ind til remisen skulle vi forbi en vagt, han ville ikke umiddelbart lukke os ind, han henviste os til kontoret den næste dag, da det var lukket for i dag. Efter lidt snak frem og tilbage lykkes det alligevel at komme hen til remisen hvor nr.10 stod varm, men den skulle ikke mere ud at køre den dag.

         I remisen henstod flere maskiner, nr.12 og en masse andre uden nummer, flere af disse maskiner havde desværre set bedre dage. Men der stod et virkeligt smukt aftenlys ind i remisen, hvilket straks skulle udnyttes.

         D.10/8. Op allerede kl.5, for det var aftalt at være ude på Kanigoro inden at slaggetoget skulle afgå. Så vi var ude på fabrikken næsten inden de var begyndt, der var kun en maskine i gang med at skyde vogne op til fabrikken, og slaggetoget   var slet ikke oprangeret endnu.

         Mens vi gik og ventede på at de skulle blive klar, fik vi en aftale med loko-personalet, om at vi kunne komme med på maskinen. I mellem tiden var der tid til at få noget morgente, den sædvanlige lunkne og meget søde te.

         Det var nr.1 vi skulle med, den var så utæt at det var et under, at maskinen i det hele taget kunne bevæge sig. Men den kørte nu alligevel ud på samme strækning som dagen før. Det var igen tid til dagens motion med fotoløb ved siden af toget, det var heldigvis tidligt på dagen, så det var ikke så varmt, kun en 26-27C.         

         På turen ud blev der sat vogne af på fri bane, hvor der var brug for dem. Ved det sidste sted, måtte vi vente på de fik tømt vognene, for der var ikke mulighed for at lave omløb. Tilbageturen gik på samme måde som den forgående dag, og der hvor der var sat vogne, blev de samlet op igen. Det hele gik godt, selv om det er utroligt, for sporet er i en elendig stand.

         Tilbage på hotellet ved 9-tiden, for at få morgenmad, resten af formiddagen var afslapning. Vi skulle mødes ved poolen ved 12-tiden, hvor vi ville afgøre hvad/hvor vi skulle hen om eftermiddagen. Ved 14-tiden var Johs og Peter blevet enige om at tage ud til Rajosari, man kunne være heldige at nr.10 var i gang med noget rangering, engang imellem bliver man nød til at satse! Christian var træt og fortræk at blive på hotellet for at slappe af.

         Ude på fabrikken var vi heldige at nr.10 var i gang med at rangere. Det var nu en fantastisk maskine, ved at styringen er lavet som den er, kommer maskinen til at køre på en meget elegant måde, samtidig med at det er en kraftfuld maskine at se arbejde.

         For at komme tilbage til Madiun, blev et nyt transportmiddel prøvet. Vi fik hyret et par gutter som havde en motorcykel, vi fik dem til at køre stille og roligt for ellers ville vi ikke med. De fik 10.000Rp for en tur på ca.10-12km. så blev vi da også kørt til døren på hotellet. Vi slap for at have en af de uundgåelige diskussioner med div. bus konduktører om prisen, så prisen var helt rimelig.

         D.11/8. Efter morgenmaden var det af sted mod Kediri, en taxi blev bestilt for at køre os til busterminalen. Chaufføren erfarede hurtigt at vi skulle til Kediri, en tur han ville gøre for 170.000Rp, men vi mente ikke at den skulle koste mere end 100.000Rp, det endte med at vi blev enige om at det skulle koste 120.000Rp, en rimelig pris for en tur på 77km. (prisen var for os alle 3) og den tog så kun ca. 2 timer.

         Hotel 'Merdeka' i Kediri hvor vi fik værelser er et gammelt kolonihotel, som var meget hyggeligt at bo på. Det var indrettet således at reception og restaurant var i en bygning og alle værelserne var i en anden bygning, adskilt af en gårdhave med en stor fiskedam, hvori at der blev holdt div. karper. En kop formiddags te, i disse hyggelige omgivelser, fik vi inden at vi tog af sted igen.

         Pesantren. PG.26. er den eneste fabrik der i daglig drift bruger mallet-maskiner. Her kom vi ”desværre” til at betale for at komme ind, også selvom at vi havde fototilladelse.                       

         Remisen og deres værksted var et helt museum, alle boremaskiner, drejebænke og fræse-maskiner, blev drevet ved hjælp af et rem træk i loftet. Det er rigtig mange år siden, dette sidst er set i Danmark. I remisen var der kun nogle henstillede maskiner, Nr. 8, 9, 150, 192 og 4 andre mallets uden nummer. Udenfor stod deres reservemaskine, nr.212 varm.

         Fabrikken har 17 stk. damplokomotiver til rådighed.

Nr.1   0-4-2’T (Jung 532/1901) Wilis. Monument.

Nr.5   0-6-0T (O&K 9438/1920) Semroe.  monument på en legeplads.

Nr.8   0-8-0T (O&K 10372/1922) Dieng.  

Nr.9   0-8-0T (O&K 5859/1912) Lawoe.

Nr150    0-4-4-0T (O&K 1786/1905)

Nr.151   0-4-4-0T (O&K 1787/1905)

Nr.182   0-4-4-0T (O&K 6932/1913)

Nr.189   0-4-4-0T (O&K 9045/1919) Udrangeret.

Nr.193   0-4-4-0T (O&K 9156/1920)

Nr.194   0-4-4-0T (O&K 9157/1920)

Nr.201   0-4-4-0T (O&K 2339/1907)

Nr.212   0-4-4-0T (DB 152/1928)

Nr.214   0-4-4-0T (DB 159/1928)

Nr.216   0-4-4-0T (DB 161/1928)

Nr.217   0-4-4-0T (DB 162/1928)

Nr.226   0-4-4-0T (DB 189/1929)

Nr.228   0-4-4-0T (DB 192/1929)

         Der er 2 stk. diesellokomotiver til fabrikken.

Nr.13   C (Byggested og år ukendt)

Nr.14   C (Byggested og år ukendt)

         Det er nu en underlig fabrik at besøge, for remise og værksteder ligger ved den gamle fabrik, som nu er lukket. En ny er bygget på den anden side af hovedvejen, og al produktion foregår her. Den gamle fabrik har man ikke ulejliget sig til at rive ned, den står bare som en ruin over en svunden tid, hvor naturen har vundet over menneskeheden. Sporet fra remisen går tværs igennem dette symbol på industrialiseringen, i en kæmpe bue rundt om den nye fabrik, for at komme til læssepladsen på den modsatte side af denne.         

         Turen ud til Pesantren, var nu mest en rekognoscering for at se hvad der skete. Fotografering er bedst tidligt om morgen, hvor lyset er bedst. Efter en tur rundt på hele området, med en vagt som guide, skulle vi tilbage til Kediri med en bus eller taxi, det klarede fabrikken bare. Fabrikkens egen bus skulle ind til byen, vi blev spurt om den var OK, selvfølgelig var den det, det gik som smurt med at komme tilbage. Efter en hurtig frokost var det af sted igen, denne gang var stativerne med.

         Merican PG.25. Det var nu også et sindrigt system man brugte banen på. Efter vognen var blevet læsset, trak et damplokomotiv vognene ca.500M, hvorefter det blev lænket af. En traktor skubbede derefter vognene over en vej. På den anden side af vejen, lå yarden til fabrikken. Her overtog et damplokomotiv igen arbejdet med at skubbe vogne ind til fabrikken.  Hvorfor der skulle anvendes traktorer til rangeringen må guderne vide. I hvert fald betød traktorkørslen på sporene at sporskiftertungerne var fuldstændigt ødelagt, med mange afsporinger til følge.

         Der er kun damplokomotiver tilrådighed for fabrikken, hvilke de har 8 stk. af.

Nr.1   0-8-0T (O&K 3349/1909)

Nr.2   0-8-0T (Borsig 8272/1912)

Nr.3   0-4-2’T (O&K 4910/1912)

Nr.4   0-4-2’T (O&K 893/1901)

Nr.5   0-4-2’T (O&K 10740/1923)

Nr.6   0-4-2’T (O&K 894/1901)

Nr.7   0-8-0T (O&K 11286/1926)

Nr.8   0-8-0T (O&K 11348/1927)

         Et af de mere specielle kende tegn ved denne fabrik, er at de har malet deres lokomotiver i rød/beige, lige som de tyske TEE farver, men der er nu ikke så meget fart over dem!

         Men det er nu efter mørket frembrud det spændende sker. Det er sådan at den del af bagassen der ikke er helt forbrændt, selvfølgelig komme op igennem skorstenen, men det kan ses som en sværm af gløder. Når der så er blæser på kan det næsten virke som om at man er på vulkaner, det er et utroligt flot syn, som ikke bør snyde sig selv for hvis man er i nabolaget.

         Når man nu er på disse tur langt fra alting, så møder man ind imellem nogle spændende mennesker. På Merican var det en japaner der kun gjorde i natfoto’s, Da en lastbil stillede sig sådan, at der faldt noget lys på lokomotivet, stod han og klappede i hænderne, af bar begejstring.       

         Klokken blev mange inden vi kom af sted fra fabrikken, så alt offentlig trafik var stoppet. Pokkers! Men i Indonesien er der altid hjælp at finde. En privat mand ville da gerne køre os tilbage til Kediri, mod betaling selvfølgelig. Denne tur blev gjort til en hel lille familieudflugt, med disse mærkelige hvide mennesker, som var en sensation i sig selv.

         D.12/8. For at få det bedste mulige ud af lyset, var det tidligt ud til Pesantren, vi var ude på fabrikken inden klokken var 7. Først over til remisen for at se om maskinerne var kørt, den eneste maskine holdt  ved remisen var 212, lige som dagen før. Så gik turen over til læssepladsen, her var der så småt ved at komme gang i maskinerne. Det var de samme maskiner der var i drift som i går nemlig 216, 217 og 228. Som sædvanligt i troperne, har lyset om morgen et utroligt flot gyldent skær, hvilket giver nogle flotte fotos.

         Da der ikke er noget stræknings kørsel på fabrikken, men det er på læssepladsen der sker noget, så det er begrænset hvad man kan få ud af det, udover portrætter af mandskab og maskiner. Denne fabrik kan ses på en formiddag. Først på formiddagen var det tilbage til hotellet, for at få morgenmad, derefter blev der tjekket ud for at vi kunne komme videre.

         Turen gik til en ganske lille badeby som hedder Pasir Putih, det er et udflugtsmål for indoneserne i weekender og ferier, hvor der er mulighed for at bade og ellers dyrke strandlivets glæder. Men det der gjorde at vi ville der til, var nu ikke, at der lå en sukkerfabrik, ikke denne gang. Men vi kunne komme ud og dykke/snorkle ved et koralrev, det mente vi ville være en kærkomment afbræk, i den ellers hektiske tur det havde været indtil nu.

         Men først skulle vi der ud, så vi prøvede at lokke en taxi til at køre os derud, men de måtte ikke køre så langt! Så det blev med bus, dette var nu heller ikke noget problem, for der blev fundet en med A/C, for at gøre turen mere behagelig. For 5-6timer i en bus uden A/C i 35C varme, er simpelthen ikke for os europæere.

         Fra Kediri gik turen til Surabaya, hvor der skulle skiftes til en bus til Sitobondo eller Bali,  30km. før Sitobondo ligger Pasir Putih, og det var her vi skulle til. På disse busture kommer man næsten altid i snak med indoneserne, og det første de næsten altid spørger om, er om man skal til Bali. Det virker som om at Bali, selv derude har en eksotisk tiltrækningskraft. Men det er vel drømmen om hvid sandstrande, palmer og farverige små både, der får det til at minde om et Bountyland. Men alt det kan da også sagtens ses på Java, men det er åbenbart  bare ikke så eksotisk som Bali.

         Efter en ellers begivenhedsløs tur, kom vi da frem til Pasir Putih. Vi fik et værelse eller skal vi sige værelser, for da vi ikke kunne få værelser med to senge, endte det med at vi tog et værelse hver, på hotel ??? for 90.000 Rp pr. værelse, det siger igen lidt om prisniveauet på Java.

         D.13/8. Der blev serveret morgenmad på terrassen foran værelset, her kunne man så sidde og nyde havet i den tidlige morgenstund. Op ad formiddagen begyndte vi at forhandle med en lokal skipper, således at vi kunne komme ud til koralrevet. Ja selv her er det nødvendigt at prutte om prisen, men da der ikke var mange kunder på en hverdag, blev det ”næsten” os der bestemte prisen.

         Efter at der var blevet hentet noget proviant (Drikkevand), gik det med en sejlbåd ud til revet. På ca.4-5m vand var det tid til at gå i vandet, på med dykkerbriller og svømmefødder og af sted. Der var to ting der var meget iøjnefaldende, det var vandets temperatur og det var mængden af fisk.

         Vandet? Det var ikke som at gå i vandet i Kattegat, hvor man ofte skal tage mod til sig, selv på en sommerdag. Her var vandet en 24-25C varmt, det var næsten for varmt, men man kunne være i vandet i timevis, hvis det ikke lige var for solen, der brændte ubarmhjertigt. Af samme årsag beholdt vi T-shirtsene på. Det var samtidig helt krystalklart vand, så man kunne se mange meter under vandet.

         Når man først havde vænnet sig til at bruge maske og snorkel, var det en ganske speciel oplevelse at se livet ved et koralrev. Man kunne komme forbavsende tæt på fiskene, uden at de flygtede. Men at komme ind i en stime af fisk og se den sprede sig foran en, var fantastisk. Et af højdepunkterne var da en søanemone med klovnefisk blev fundet. Det negative ved turen, var at se at forureningen havde ødelagt en stor del af revet. Når man ved at det tager tusinder af år at få genoprettet koralrevet, var det trist at se at man ikke gjorde mere for at passe på det. Efter 2 fantastiske timer gik det igen tilbage til land, hvor oplevelserne lige skulle fordøjes. Hvis man er på en ferie i et land, hvor der er mulighed for at komme ud at dykke ved et koralrev, er det noget man skal gøre. Det er helt klart en uforglemmelig oplevelse. 

         For ikke at komme til at lide af abstinenser, var det på tide at finde en sukkerfabrik. Heldigvis var der en i nærheden, Olean PG.41 som er en af de ældste fabrikker på Java. Denne prøver man at bevare pga. det gamle maskineri der bruges til produktions apparatet. Samtlige maskiner er dampmaskiner bygget i 1920’erne, og det er en helt speciel oplevelse at gå en tur igennem produktionshallen hvor larmen er vanvittig og der er damp alle vegne. Der er sågar indrettet et bederum, således at alle rettroende muslimer kan komme til at bede det reglementerede antal gange i døgnet. (PS. Dette bederum er meget normalt på alle fabrikkerne)

          Olean PG.41. Er en utrolig aktiv fabrik med masser af stræknings kørsel, nogle velholdte maskiner, og med rig mulighed for at få mange gode motiver.

         Der er 10 damplokomotiver til rådighed for fabrikken.

Nr.2   0-8-0T (O&K 4869/1911)

Nr.3   0-8-0T (O&K 4360/1910)

Nr.4   0-8-0T (O&K 5440/1912) Semeru, ex Pajarakan.

Nr.5   0-10-0T (BMAG 9596/1929) Skrottet.

Nr.5   0-8-0T (O&K 9358/1920) Bromo, ex Pajarakan.

Nr.6   0-8-0T (Maffei 4246/1921) Skrottet.

Nr.7   0-8-0T (Maffei 4247/1921) Udrangeret.

Nr.7   0-8-0T (O&K 4300/1910) Hiyang, ex Pajarakan.

Nr.8   0-4-4-0T (O&K 10911/1926) ex Jatiroto. Skrottet.

Nr.9   0-4-4-0T (O&K 11275/1926) ex Jatiroto. Skrottet.

  ?       0-8-0T (Ukendt) Få rester.

         Der er samtidig 2 stk. diesellokomotiver til rådighed for fabrikken.

Nr.1   B (KK 50479/1965)

Nr.2   B (KK 50480/1965)

         For at komme til Olean tog vi med bus fra Pasir Putih og ind til Sitobondo. Turen viste sig at være noget længere end vi havde regnet med. I Sitobondo tog vi en cykeltaxi det sidste stykke ud til Olean PG.41. Vi kom ind af bagindgangen, det samme sted som  banen kommer ind på fabrikkens område. Kort efter blev vi antastet af en vagt, som viste os over på kontoret, hvor vi blev skrevet ind i gæstebogen, og fik lov til at betale for at besøge fabrikken, pris 137.000Rp. Disse penge skulle vise sig at være givet godt ud, da besøget kom til at strække sig over 3 dage, og det kostede ikke yderligere, hvad man havde kunne frygte.

         Der skete nu ikke så meget, der var lidt gang i at aflæsse lastbiler, så sukkerrørene kom over på jernbanevogne. Men det var nu heller ikke et helt ufarligt job, for oppe under kranen sad en mand, der kravlede ud på læsset for at sætte kæderne på krogen. Ikke nok med det, han blev på læsset til det var ovre på vognen for at kunne hægte det af igen. Et ikke helt ufarligt job, må man sige.

         Så en kop kaffe ved en af de lokale forretninger blev det til. Pludselig lød der en fløjte, så var det om at få betalt, for nu kom Nr. 1 og Nr. 5 med tog i blokafstand, der var en del rangering efter at togene ankom.

         Sent på eftermiddagen måtte vi tilbage til Pasir Putih. Men inden da måtte vi have noget aftensmad, for der var ikke nogen ordentlig restaurant i Pasir Putih. Aftensmaden den foregående aften havde ikke været den store succes. Vi lokkede et par cykeltaxaer til at køre os til en glimrende kinesisk restaurant, hvor vi fik guffet en masse lækre kæmperejer og andre lækkerier i os. Vi blev også enige om at find et hotel i Sitobondo, da der blev brugt for megen tid på at komme fra Pasir Putih til Sitobondo.

         D.14/8. Efter afgang fra Pasir Putih, blev der blev checket ind på hotel ”Ramayana” i Sitobondo først på formiddagen, og straks efter blev cykeltaxierne fundet, for at komme ud til Olean.

         Alle maskiner var ude, da vi kom til fabrikken. Der var ikke andet at gøre end at følge sporet. Hvor der var sporskifter, kunne vi jo se hvad vej det sidste tog var kørt, da vi ikke kunne forestille os at man ville bruge tid på at lægge skiftet om efter passage. Det endte da også med at vi fandt Nr. 4, på nordstrækningen, på vej tilbage til fabrikken som tomtog. Personalet fortalte, at der var en anden maskine ude af veststrækningen. Denne maskine blev hurtigt fundet; det var Nr. 7 der havde været ude med tomme vogne. Vi kom med på maskinen tilbage til fabrikken, og så var det tid til siesta.

         Efter den værste middagshede, kom vi med på maskinen ud med tomme vogne, denne gang håbede vi på at der var mulighed for at de brugte okser til rangering. Dette håb blev indfriet ”næsten”, der blev brugt okser til at rangere med, men det var umuligt at få okserne og lokomotiverne på samme billede, mest pga. solen. Det blev en ganske morsom eftermiddag. Det var ikke altid at okserne ville det samme som deres fører. Et par gange stak de simpelthen af fra ham. Den ene gang var det over en af de kanaler som bruges til overrisling af rismarkerne, hvori der var temmelig meget vand. Da okserne stod på den anden side af kanalen, havde man på fornemmelsen at de bare stod og grinte af deres fører. Langt om længe fik han dem over på den side, hvor han havde brug for dem, men det tog tid.   

         Sent på eftermiddagen tog vi ud med nr.4, for at se om der var mulighed for at få nogle fotos med solnedgang. Det skal jeg da love for der blev, det var en meget smuk solnedgang, hvor solen stod helt orangerød inden den forsvandt. Men det blev turen tilbage til fabrikken, der var den helt store oplevelse. I tusmørket begyndte gnisterne at lyse op, når de kom op ad skorstenen på lokomotivet. På tenderen, hvor vi opholdt os, skulle man hele tiden sidde og vifte disse gløder væk, der kom som små ildfluer. Man ærgrede sig næsten over at man ikke havde videokamera med, for det var det eneste der havde kunne optage dette show og få det hele med, det var et fantastisk syn.

         D.15/8. Det var lidt af et spil poker, det der blev gjort. Vi ville besøge den allerøstligste mølle på Java. Det var ikke en gang sikkert at der blev kørt med damp når vi kom der ud, og hvis der kørte noget kunne vi kun regne med at der var et damplokomotiv i drift.

         Asembagus. PG.44. ligger ca. 30km. øst for Sitobondo, ad vej mod Bali. Det var som sædvanlig ikke noget problem at komme der ud med bus.

         På denne mølle oplevede vi hvordan Indonesiske håndværkere eller hvad de nu kalder sig arbejder. Der skulle foretages en reparation af trevejs-indkørselssporskiftet til remisen. Imidlertid blev sporskiftet adskilt inden maskinerne var kørt af hus, således at trafikken på møllen gik fuldstændigt i stå, imens reparationen stod på. Hvorfor man ikke kunne vente 10 minutter og få kørt maskinerne ud af remisen og hen til de oprangerede toge må henstå i det uvisse. Da håndværkerne tilmed manglede det mest elementære værktøj til at adskille sporskiftetunge og hjertestykker, så tog reparationen sin tid. Efterhånden samlede det et større opbud af værkførere, lokopersonale, rangister etc. som alle var arbejdsløse indtil skiftet igen virkede. Vi fordrev ventetiden med at drikke kaffe og indkøb af drikkevarer til den forhåbentligt forestående tur med toget.

         Der er 13stk. damplokomotiver til rådighed for fabrikken, men de fleste er desværre udrangeret, eller henstillet.

Nr.3   0-8-0T (Maffei 3663/1910) Skrottet.

Nr.3   0-8-0T (O&K 9382/1920) Buttong, ex. Prajekan 3.

Nr.4   0-8-0T (Maffei 3664/1910) Skrottet.

Nr.5   0-8-0T (O&K 10476/1923)  Skrottet.

Nr.5   0-8-0T (O&K 11287/1926) Sabbar ex.Prajekan 4.

Nr.5   0-8-0T (O&K 9412/1920) Nonni ex.Asambagus 4, ex.Prajekan 5.

Nr.8   0-2-2-0T (O&K 4991/1911) Skrottet.

Nr.15 0-8-0T (O&K 5438/1912) Merapi ex. Prajekan 3.

Nr.16 0-8-0T (O&K 4868/1911) Slamet ex.Prajekan 8.

Nr.17 0-2-2-0T (O&K 11277/1926) ex.Jatiroto 99.

Nr.75J 0-2-2-0T (O&K 10486/1923) ex. Jatiroto 75. Henstillet.

Nr.76J 0-2-2-0T (O&K 11269/1923) ex.Jatiroto 91. Henstillet.

         Der er samtidig 11stk. dieseler til rådighed.

Nr.1   B (Magirus Deutz ?)

Nr.2   C (Schöma 3962/1975)

Nr.5   B (Brookville ?) Skrottet.

Nr.6   B (Brookville ?)

Nr.7   C (KY 13/1983)

Nr.8   C (O&K 20185/1963)

Nr.10  B (Schöma 3469/1972)

Nr.11  C (Schöma 3470/1972) Skrottet.

Nr.12  B  ???????????

Nr.13  B  ???????????

Nr.14  B  ???????????

         Efter 2 timers venten kom vi endelig med nr.3 med tomtog ud i marken på sydstrækningen. Det skulle vise sig at være ventetiden værd, for sikken et landskab der var herude. Den ene palmeallé afløste den anden, rismarker og i baggrunden var det næsten 2000m høje Ijen-Plateau.

         Da de tomme vogne var afleveret, kørte personalet længere ud af strækningen. Vi troede at de skulle længere ud for at hente fulde vogne. Men det viste sig, at det var for vores skyld, så vi kunne få nogle flere fotos. Ved en overkørsel blev en ledvogter så overrasket over at der kom tog, at han næsten ikke nåede at stoppe trafikken, før end at toget var over på den anden side. Dette selvom der blev fløjtet i god tid. På tilbageturen stod han grinende og vinkede, men denne gang var han jo også forberedt på at vi kom.

         Tilbage på fabrikken var det tid til frokost, vi spurgte om de skulle ud at hente vogne senere, og fik at vide at ved 15-tiden skulle der køres på sydstrækningen igen. Nu havde vi et par timer, hvor der ikke skete noget, så kunne vi lige så godt få noget at spise. I de temperaturer, der er på Java er det vigtigt at holde nogle pauser, hvor der er tid til at få noget væske og noget mad.

         Af Rod Dickinson havde vi fået at vide, at når han kørte fototog på denne fabrik var det altid på nordstrækningen, for på denne var der en havn med mulighed for noget havnerangering. I den forbindelse havde han fået vendt alle lokomotiverne, så de kørte retvendt på nordstrækningen, altså lokomotivet retvendt mod fabrikken. Hvis det var sydstrækningen man ville ud på, kørte lokomotiverne retvendt ud og bakkede tilbage til fabrikken. Det var ikke så godt for os, fordi solen havde i løbet af dagen bevæget sig rundt, så den stod godt for tog kørende mod fabrikken, således at vi ville få tenderen forrest. Rob Dickinson havde samtidig sagt at hvis man havde gode overtalelsesevner, var der måske mulighed for at få et lokomotiv vendt. Der er en sportrekant på fabrikken, så det burde ikke være noget problem at gøre det. Vi var blevet enige om at det var da et forsøg værd at prøve, man kunne da kun få NEJ! Belært af erfaring, fra de daglige sprogforviklinger der var, lavede Christian en tegning, som fra spillet Tegn og Gæt på et stykke papir, som forestillede et lokomotiv, der bliver vendt i en vendetrekant. Det var for øvrigt noget vi kom til at bruge mange gange senere med godt resultat.

         Tilbage på fabrikken, var det spændende om dette med at få vendt en maskine var muligt. Denne gang var det nr. 5 der skulle ud at køre, en snak lokomotivføreren om dette med at vende hans maskine, faldt ud til vore fordel. Men det var lige før at de glemte det, og da der også stod vogne i sportrekanten var det lige før at de ikke ville alligevel. Men det lykkes at få dem til at flytte vognene, og så var vores lokomotiv vendt.   

         Denne tur stod ikke tilbage fra turen om formiddagen, der var kun en forskel, det var lyset. Nu var der det gyldne lys igen, som er fantastisk at fotografere i. Det havde vi jo desværre misset om formiddagen pga. sporskifteproblemerne. Denne gang havde vi sågar geder i sporet, eller små piger der legede i en af afvandings kanalerne, alt sammen noget der giver liv til billederne. Det blev en helt utrolig dag ved fabrikken i Asambagus, for efter de oplysninger vi havde, skulle det være en meget stille fabrik, hvor der ikke skete så meget.

         D.16/8. Det skulle så være den sidste dag hvor vi 3 var sammen, Johs. skulle flyve hjem over Surabaya d.18/8. Men vi havde det meste af dagen sammen, den blev fordrevet ude ved Olean. En tur med nr.4 ud med sporrammer, til et sted hvor der skulle høstes. Endnu engang blev der rangeret med okser, sporet lå så dårligt at vognene konstant gik på gulvet, så de arme markarbejdere kæmpede en forgæves kamp med vogne og okser. Tilbage ved fabrikken var det til en kaffepause, på vore stamcafe, for her kunne vi se når der afgik tog fra fabrikken.

         Efter frokost skulle nr.5 ud for at hente de fulde vogne, dette tog vi med. Nu var det tid til lidt motion igen, men så let gik det ikke denne gang, for Peter gik simpelthen sukkerkold og måtte sætte sig med. Toget gjorde holdt for at Johs. og Christian kunne komme på plads, det var lige noget for den nærliggende landsbys børn, for nu var der en chance for at få nogle sukkerrør. Både børn og voksne går og tygger på en stump sukkerrør som slik, dette er nok ikke særligt sundt for tænderne? men hvad. Tilbage ved fabrikken var det tid til af få slukket tørsten, inden det var tid til at tage tilbage til Sitobondo.

         Nu var det desværre tid til at tage afsked med Johs. Christian og Peter ville op til Mount Bromo for at se solopgang næste morgen, Johs skulle næste dag til Surabaya for at flyve hjem. Vi skulle sædvanligvis med bus. Denne gang til Probolinggo, det er fra denne by at man kan komme op til Mount Bromo.

         Fra det øjeblik vi stod ud af bussen, var der ikke tvivl om at vi var kommet til et sted hvor der kom turister. Vi blev overfaldet med det samme af en mand fra det såkaldte lokale turistkontor, han havde guidede ture på Mount Bromo alt inklusiv for 80.000 Rp pr. pers.. Vi var lidt skeptiske over for dette, for de er jo nu engang plattenslagere. Men vi blev nu enige om at det var nu nok bedst med en guidet tur og accepterede dette tilbud. Vi ville op på bjerget for at overnatte, men da vi kom temmelig sent til Probolinggo kørte der ikke flere lokalbusser, så det blev med taxi, den samlede pris blev derefter 90.000 Rp. Pr. pers.

         Turen op til det hotel vi skulle overnatte på, er ikke en af dem der vil blive husket som en hyggetur. Som sædvanligt kørte vore chauffør som død og h…….! Den eneste forskel, der var fra de øvrige ture, var at denne gang var det mørkt og det gik op ad et bjerg, med serpentinesving og hvad der ellers hører til bjergkørsel. Efter ca. 1 times tid var vi kommet op til vore hotel, som hed ”Bromo Permai I”.

         Når man kommer nede fra lavlandet, hvor der er 30-35C varmt, og kommer op i over 2000m højde, er man ikke lige forberedt på hvor koldt det bliver. Det er selvom at man godt ved at jo højere op i atmosfæren man kommer vil temperaturen falde. Når vi nu havde vænnet  os til den tropiske sommer, er det som at komme ind i et køleskab at komme op i 2000m højde, der var ikke ligefrem frostgrader, men det var koldt, og vi måtte finde alt vores overtøj, som ellers ikke havde været brugt frem.

         D.17/8. Op kl.3.15, for vi skulle møde vore guider kl.3.45 for at de kunne køre os ud til det udsigtspunkt, hvor udsigten er rigtig god. Nu skulle vi se om vores tvivl fra dagen før var berettiget, men den blev da heldigvis gjort til skamme, alt gik som det var blevet lovet.

         Turen ud til udsigtspunktet foregik i jeep og i total mørke, det var fuldstændigt umuligt at orientere sig. Det var i hvert fald godt at der var guide på, for ellers havde det været en håbløs opgave at finde rundt. Første del gik ad snævre bjergveje ned i krateret, derefter over bunden af krateret hvor det var som om at vi befandt os i en ørken, til sidst igen ad snævre bjergveje op til kraterkanten. Efter den sædvanlig hæsblæsende tur var vi ved udsigtspunktet.

         Nu var vi kommet til et sted hvor der kom turister, for her var opstillet div. salgsboder hvor man solgte souvenirs og alt muligt andet junk. Nu var det også Indonesiens nationaldag, det kan da også have haft betydning for dette turist helvede.

         Når man først har oplevet denne solopgang, kan man nu godt forstå at folk valfarter der op. Det er et fantastisk syn at se hvordan horisonten hele tiden skifter farve, først er den sort, og når horisonten begynder at lyse skyerne op bliver de først røde, og jo længere op solen kommer, bliver lyset mere og mere gyldent. Når solen endelig bryder frem i horisonten kan man se hvordan lyset fejer hen over det meget spektakulære landskab.

         Det er et kæmpe krater, der er 10km. i diameter. Heri står 3 vulkaner, Gunung Batok 2440m, Gunung Bromo 2392m og Gunung Kursi 2581m. og helt ude i baggrunden står Indonesiens højeste bjerg Gunung Semeru 3676m, en meget aktiv vulkan. (Gunung=Mount). Det var et helt fantastisk skue at se på, fra Bromos krater kommer der røg, engang i mellem kommer der en røgsky op fra Semeru. Det er næsten ubeskriveligt hvor smukt dette sceneri er.

         Nu gik turen ned i krateret igen, for nu skulle vi ud til Bromo. Efter at det var blevet lyst, kunne man rigtig se at det var en lava ørken vi kørte igennem. Kun meget få steder i krateret var der beplantning, og hvis der var noget, var det kun meget små buske og nogle mos arter.

         Ved foden at Bromo er der bygget et hindu tempel. I forbindelse med Kasada festivalen en gang om året, går et farverigt optog op til kraterkanten af Bromo, med offergaver, for at mildne vulkanens guder.   

         Ved foden af Bromo blev vi sat af, for nu måtte vi gå det sidste stykke op. Det førte stykke ad en støvet sti imellem kæmpestore lava blokke. Det sidste stykke op af selve keglen, var der hugget en trappe ud i siden af vulkanen. På den første del var der mulighed for at komme på hesteryg, så man var frisk til at gå den sidste bid op af trappen, vi valgte nu at gå turen.

         Endelig oppe på kraterkanten, det var et fantastisk skue der var her fra. At stå og se ned i en aktiv vulkan er nu noget helt specielt. I bunden er der svovl aflejringer, og der kommer røg op fra jordens indre. Man kan næsten føle de kræfter, der vil være når sådan en tingest er i udbrud. Når man vender sig om, ser ud over det meget øde og golde landskab, er det gruopvækkende tanker der flyver igennem hovedet på en. For hvilken ødelæggelser kan den ikke forvolde? hvis den er i udbrud.  Særligt fordi der er bygget helt op til kraterranden.

         Ved 8-tiden var vi tilbage på hotellet, nu var det tid til morgenmad. vi havde mødt vores mand fra turistkontoret, han lovet at skaffe billetter til bussen fra Bali til Djakarta. Denne bus stoppede i Pekalongan, hvor vi skulle af. Han fik 100.000Rp i forskud til reservationerne. Den skulle køre ved 14-tiden, denne gang stolede vi på ham, fordi det han havde lovet dagen før var blevet overholdt. Nu var der god tid og vi havde været meget tidligt oppe, så kunne en lille lur ikke være af vejen inden vi skulle ned igen. 

         Turen ned fra Bromo blev nu en af de sjoveste ture med minibus vi havde kørt. Udover at denne bus var ualmindelig stopfuld, folk hang udenpå til sidst. Et par indonesiske drenge, der gerne ville lufte deres engelskkundskaber, kunne ikke rigtig forstå at flere forskellige sætninger kunne havde samme betydning, på engelsk. Det er åbenbart noget der ikke forekommer på indonesisk. Vi blev sågar inviteret med hjem til dem, for at de kunne øve sig noget mere. Det var nu ganske morsomt alt samme, vi måtte afslå deres invitation for vi skulle til Pekalongan samme aften. Det var nødvendigt hvis vi skulle nå PG.11.Sragi på tilbagevejen, den var sprunget over på ud turen, for at kunne nå til Ambarawa til tiden.

         Nede i varmen igen, over på turistkontoret for at hente vore billetter. Det var sku lige før at manden spurte hvem vi var, men han kom hurtigt på andre tanker. Men billetter havde han ingen af, dem kunne han skaffe for 264.000Rp. Det var hvad hele turen til Djakarta normalt ville koste, vi mente det var for meget, det endte med 224.000Rp, han skulle have noget provision. Nu var det lige før at han glemte at vi havde forudbetalt ham 100.000Rp til reservationerne, men vi havde da heldigvis en kvittering. Endnu engang lovede han at skaffe disse billetter til bussen.

         Der blev spildt 3timer hos ham, det kan godt være at Indonesien havde nationaldag og der var mange mennesker med bussen. På os virkede det som om at han intet gjorde, for at får de billetter han var blevet betalt for at skaffe. Kl16 havde vi ingen tålmodighed mere, og ville have vore penge tilbage, hvilket medførte et verbalt slagsmål. Til sidst fik vi vore penge, så gik det over til bus terminalen på den anden side af gaden, hvor vi fandt en A/C-bus til Surabaya.

Sådan som vi forstod det, så var Bali - Djarkarta bussen forsinket (det var i hvert fald hans forklaring), og det var derfor den ikke kom.

         På bus terminalen i Surabaya blev en luksus A/C-bus fundet til Pekalongan. Det er en tur på 407km. så der blev provianteret inden bussen kørte. Trængslerne denne dag var ikke ovre endnu. Selv om vi havde sagt at vi skulle af i Pekonlongan, glemte bussen at stoppe i Pekalongan, og vi kom først af i den næste by Permalang kl3.30 om morgenen. I Indonesien er byerne ikke ligefrem overforsynet med byskilte, så det kan være svært at orientere sig om natten. Nu skulle vi bare vente på en bus den anden vej, nu skulle man tro at vi var nødt til at vendte til næste morgen, men heldigvis NEJ! Disse busser kører altid så der gik nu ikke længe før der kom en. Da vi endelig kom til Pekalongan tog vi en betak det sidste stykke til hotel ”Nirwana”. Nu var klokken så blevet 5, og det var bare på hovedet i seng.

         D.18/8. En stille og rolig formiddag, hvor vi fordrev tiden med en bytur og bare ligge og dase ved swimmingpoolen. Over middag tog vi af sted ud til Sragi. Da fabrikken lå et stykke fra hovedvejen, tog det lang tid at komme fra hovedvejen og ned til fabrikken. Vi blev derfor enige om at søge at skaffe en pirattaxa næste morgen. Af en eller andet grund var der ingen taxaer med taxameter i Pekalongan.

         PG.11.Sragi er nok den fabrik der har flest damplokomotiver i drift.  Mens vi var der var der i hvert fald 13stk. i drift. Det er samtidig en af de få fabrikker der ikke bruger bagasse til at fyre med, de bruger brænde til dette. Alt det brænde de bruger bliver flækket med håndkraft, den eneste maskine de har, er en rundsav. Rundsaven var efter danske forhold livsfarlig, for sværdet bag klingen manglede, hvilke ulykker må der ikke forekomme? Men tænk engang, hvor meget brænde der skal til for at holde lokomotiverne i gang, det er ikke småting der skal til.

         Fabrikken har 24 stk. damplokomotiver til rådighed.

Nr.1    0-6-0T (Jung ????) Monument ved Comal.

Nr.1    0-4-2’T (Krauss 4045/1899) 1979 fra PT Boma Stork Pasuruan.

Nr.2    0-4-2’T (O&K 722/1902) Sragi II.

Nr.3    0-8-0T (O&K 6998/1913) Skrottet, henstillet i Comal.

Nr.3    0-4-2’T (O&K 2648/1907) Sragi III.

Nr.4    0-8-0T (D&B 40/1925) Sragi IV.

Nr.4    0-6-2’T (Jung 3182/1920) ex. Pangkah 4.

Nr.5    0-10-0T (BMAG 9316/1928) Sragi V.

Nr.6    0-10-0T (BMAG 9317/1928) Sragi VI.

Nr.6    0-6-2’T (Jung 4281/1929) ex. Pangkah.

Nr.7    0-10-0T (BMAG 9318/1925) Sragi VII.

Nr.8    0-8-0T (O&K 10918/1925)

Nr.9    0-8-0T (Hanomag 10411/1925) Henstillet.

Nr.10  0-4-0T (Henschel 20538/1925)

Nr.11  0-4-0T (Henschel 20537/1925)

Nr.12  0-8-0T (Hartmann 3548/1912) ex. Statsbane SS 202T.

Nr.13  0-8-0T (Hartmann 3547/1912) ex. Statsbane SS 201T.

Nr.14  0-6-0T (O&K 10750/1923) „Max“

Nr.15  0-4-2’T (Dec 317/1901)

Nr.16  0-8-0T (Hartmann 3549/1912) ex. Statsbane SS 203T.

Nr.17  0-8-0T (Jung 1699/1911) 1979 fra Boma Stork Pasuruan.

Nr.18  0-8-0T (Hartmann 3550/1912) ex. Statsbane SS 301T.

Nr.19  0-8-0T (O&K 9297/1921)

Nr.20  0-8-0T (O&K 9298/1921)

         Samtidig er der 7 stk. diesel lokomotiver til rådighed.

Nr.21  B (Moes 231633/1975)

Nr.22  C (HJK 2012-07/1976)

Nr.23  C (HJK 2012-08/1976)

Nr.24  C (HJK 2012-09/1976)

Nr.25  C (HJK 2012-10/1976)

Nr.26  C (KY 27/1983)

Nr.27  C (KY 20/1983)

         Endelig var vi ude ved Sragi, det tog sin tid med busserne denne gang. Ikke fordi der ikke var nogle, men chaufføren kørte bare ikke som kamikaze pilot. Der gik nu ikke lang tid før vi fandt læssepladsen og remisen. Her skete der noget, i løbet af de 2 timer  vi var der den første dag, så vi kun 8 varme damplokomotiver. Disse var alle i drift og ikke bare reservemaskiner, der holdt rundt omkring. Den første der blev set var fabrikkens ældste lokomotiv nr.1 fra 1899, den må jo siges at være antik. Men den dampede rundt med tomme vogne, som den fordelte på læssepladsen, upåagtede af sin høje alder.

         På læssepladsen var der beskæftiget 6-7 lokomotiver, ud over nr. 1 var det nr.5-6-7 de skød fulde vogne op til fabrikken. Disse 3 maskiners dampslag fås ikke bedre, det lød som trommehvirvler når de skulle bestille noget. Nr.10-11 trak tomme vogne ned til læssepladsen oppe fra fabrikken. Nr.14 ”Max” tog sig af alt muligt forefaldende arbejde. De gamle statsbanemaskiner tog sig af stræknings kørslen, det var nr.12-13-16-18. Her var der også nok at lave, de kørte ofte ud den ene dag, kom så først hjem den næste morgen. Så holdt de uden for fabrikken og ventede, til de fik lov til at komme ind med deres læssede vogne.

         D.19/8. Aftenen før var vi blevet enige om at prøve på at få en privattaxi (pirattaxi), til at køre os ud til Sragi. Denne holdt klar ved hotellet, så vi var ude ved fabrikken allerede ved kl.6.30 tiden.

         Endnu engang skal det siges, at lyset om morgen er ganske vidunderligt. Hvis man er i troperne for at fotografere, uanset hvad det så er, må det stærkt anbefales, at man udnytter de tidlige morgentimer og de sene eftermiddagstimer. For i middagstimerne er lysforholdene ikke særlig gunstige til fotografering. Solen står så højt på himmelen og lyset er så kraftigt, at selv korrekt belyste billeder virker overbelyst og underligt "flade".  Vi udviklede efterhånden en rutine med at stå forbandet tidligt op og så ud og udnytte de gode timer omkring solopgang. Ved 10-tiden kunne vi så stikke næsen hjem til hotellet og spise morgenmad og slappe af inden turen gik videre til næste sukkerfabrik om eftermiddagen. På den måde blev dagen udnyttet optimalt fotomæssigt set uden at det blev for hårdt i længden.

Denne morgenstund stod nr.8 med et læsset tog og ventede på at få lov til at køre ind til fabrikken. Vi havde fundet et strategisk rigtigt placeret sted hvor der kunne købes noget at drikke. Herfra kunne både indkørslen til fabrikken, strækningssporet og læssepladsen ses.  Det var sådan indkørslen til fabrikken kunne ses, samtidig med strækningssporet og læssepladsen. Her slog vi os ned, så når de gjorde et tog der skulle ud af strækningen klar, var vi der til at følge efter.

         Det var på denne måde at vi kom ud at køre en længere tur med nr.6. Vi stod ved strækningssporet, vi fulgte det et stykke, hvor efter vi fik lov til at køre med på maskinen, Christian på maskinen, og Peter siddende på tenderens fodplade.

         Ud at køre, ikke særlig stærkt ca.15km/t. men toget kom da frem. En stor bro over en flod skulle passeres, denne blev udover til jernbanen brugt som gangbro for de lokale, når de skulle passerer floden. Selvom at der blev fløjtet meget ihærdigt, så havde fodgængerne ikke sådan lige tænkt at flytte sig, bare fordi der kom et tog. Det lykkes til sidst at komme over, men med et par fodgængere nærmeste hængende uden på broen.

         Vi kørte igennem en nedlagte sukkerfabrik ved Comal. Det var tydeligt at det var mange år siden at der havde været nogen form for produktion her.  Gammelt maskineri og andre dele lå spredt rundt omkring på området, der hvor man nu engang havde tabt dem.

         Efter et kort ophold gik det videre. Udover at dyrke ris, holder indoneserne ænder, dem har de i store flokke, og de går så og græsser i rismarkerne. På denne del af turen var der utroligt mange ænder, så når toget kom og forstyrrede freden, benede disse ænder alt hvad de havde lært, for at komme væk. De kastede sig nærmeste frygtløst ned i afvandingskanalerne, oooooooh! der er nu skønt på landet.

         Meget langt ude mødte vi et nyt lokomotiv, nr.20 der var på arbejde på en anden strækningsgren end den vi skulle ud på.

         Der gik nu heller ikke længe før vi var ved vejs ende. Her fik vi endnu engang en demonstration, på hvordan man bruger tov til at rangere med. Der gik en del tid med at få alt på plads. Da alt var færdigt, tog personalet plads i skyggen for at vente, de tomme vogne skulle lige læsses, og de sagde at vi først ved 19-tiden kunne regne med at de skulle tilbage. Det havde vi ikke lige lyst til at vente på, så vi ville finde et andet transportmiddel for at komme tilbage til Sragi.

         Det blev hurtigt klart for os, at nu var vi meget langt ud på landet, her kørte ikke engang minibusser. Nå! Så måtte der findes noget andet, en hestevogn kom forbi, kusken ville gerne køre os til Comal, han var lige nødt til at give sin hest noget vand først, der var et godt stykke til Comal. Man må håbe at heste på Java har stærke maver, for det vand der blev hentet, var bestemt ikke noget vore europæiske maver ville kunne klare. Men hvad, vi kom til Comal, også uden hesten faldt død om. I Comal var der torvedag, så det kom til at tage sin tid før vi fandt busterminalen, men hvad betyder det, vi havde god tid. Til sidst fandt vi dog en bus der kunne køre os tilbage til Sragi.

         Sent på eftermiddagen tog vi tilbage til hotellet i Pekalongan, får at få en svalende dukkert i swimmingpoolen. Vi fik hotellet til ordne togbilletter til toget til Djakarta dagen efter kl.18.15. Det var den sidste dag vi havde til at se på damplokomotiver, DESVÆRRE! men sådan er det nu en gang, alt har en ende.

         D.20/8. Igen i dag var vi tidligt ude ved fabrikken. Det tog vi havde fulgt ud i marken dagen før, holdt nu og ventede på at få lov til at køre ind med de læssede vogne. Nu kan så sige at det var godt at vi ikke ventede på at de blev færdige, for så var vi først kommet tilbage til fabrikken, meget sent eller tidligt om man vil .

         Denne dag må vist siges at være en rigtig offday. Der var ikke rigtig noget der ville som det skulle, næsten hver stamme der blev skubbet over til fabrikken gik på gulvet, hvilket gjorde at det alt sammen tog tid. Men da der på et tidspunkt slet ikke skete noget, og nogle folk kom med en vogn med værktøj, vidste vi at der var noget galt. Nr.7 var gået på gulvet, og personalet havde et frygteligt mas med at få lokomotivet på sporet igen, samtidig med at der på sporet ved siden af var væltede nogle vogne. Sådan at næsten alt trafik var stoppet, indtil at de havde fået udbedret disse uheld. Når så alt foregår med håndkraft, er det noget der tager sin tid, at få disse ting bragt i orden igen.

         Da vi forlod fabrikken, var de lige ved at komme i gang igen efter disse uheld. Tilbage på hotellet var der tid en sidste dukkert, inden at der skulle pakkes osv. Toget skulle afgå fra Pekalongan kl.18.15, men bob-bob indonesisk tid, det kom ca. en halv time senere, det er efter de forhold også rettidigt.

         Dette tog var endnu finere end Cirebon-Ekspres vi kørte til Cirebon med, i starten af turen. På dette tog var alt betalt, da billetten blev købt. Vi havde også undret os over at prisen var 270.000Rp for 2 pers. Det var noget dyrere end da vi kørte ud, selv om vi skulle lidt længere på turen tilbage. Ikke lang tid efter at vi havde fundet vor pladser, kom der mad og drikkevarer, det var næsten som at komme ud at flyve.

         Ved 23-tiden ankom vi til Djakarta, her gik vi over til Jalan-Jaksa for at overnatte. Efter at have fået vore værelser var det bare på hovedet i seng, det var selvom at vi for første gang på denne ferie, ikke skulle tidligt op næste dag.

         D.21/8. Dagen blev brugt til at gå på shopping i Djakarta. Varmen i byen er så ulidelig, at hvis man ikke lige er i et stormagasin med A/C, vil man heller være på sit hotelværelse. Ved middags tid checkede vi ud af hotellet, for at gå over til Gambir banegården, hvor lufthavnsbussen kører fra. Vi nåede vel ud i lufthavnen, hvor der var tid til at brænde de sidste rupees af i Burger King, før vi skulle afsted. Først herude blev der skiftet til lange bukser til flyveturen, da bagagen var blevet indskrevet, var der kun at vente på at TG414 skulle afgå kl.17.40 lokal tid, med kurs mod Bangkok. I Bangkok skulle der skiftes til TG950, der fløj til København, hvor vi landede D.22/8. kl.6.20 om morgenen.

         Selvom at der ind imellem var sprogvanskeligheder, kan disse ikke spolere et meget positivt indtryk af Indonesien. Det er forhåbentlig ikke sidste gang at det bliver muligt at komme til dette tropeparadis, hvor der stadig kan ses over 100 år gamle damplokomotiver i drift. Ikke bare på et museum, men stadig i brug til det den blev bygget til, den gang den blev leveret. Det må jo også være en god reklame for O&K, Henschel, Jung eller en af de andre fabrikker, der har været med til at fabrikere disse pragtfulde maskiner, at de efter 50-100 år stadig er i fin form. Det er desværre en truet race, diesellokomotiverne er ved at være i overtal, så hvis man vil opleve damplokomotiverne er det på tide at komme af sted. Det kan stærkt anbefales, det er en kæmpe oplevelse, ikke bare lokomotiverne men også landet.

Kilder:

Alle tabeller er taget fra Lok-Report artikler 8/96-11/96-2/97.

Lonely Planet: Java.

Rob Dickinson’s hjemmeside. http://ds.dial.pipex.com/steam/internat.htm

 

 

Forkortelser for fabriksnavne og hjemsted:

O&K: Orenstein und Koppel. Tyskland.

Henschel: Henschel. Tyskland.

Jung: Jung. Tyskland.

BMAG: Berliner Maschinenbau AG, vormals Schwartzkopff. Tyskland.

Maffei: Maffei. Tyskland.

Breda: Breda. Tyskland.

Borsig: Borsig. Tyskland.

Hartmann: Rich Hartmann. Tyskland.

Krauss: Krauss. Tyskland.

Schöma: Schöma. Tyskland

LKM:. Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (vormals O&K). Tyskland

Ruhrtaler: Ruhrtaler. Tyskland.

Magirus Deutz: Magirus Deutz. Tyskland.

VIW:Vulcan Iron Works, Wilkes-Barre Pennsylvania. USA

Cou: ???? Belgien.

D&B: Du Croo & Brauns. Holland.

Hunslet. Hunslet Ltd. Leeds. England.

Ruston: Ruston. England.

KY: ??. Japan.

Hokuriku: hokuriku. Japan.

KK:?????? (Japan/Korea)

HJK: ?????? (Japan/Korea)

Moes: ??????

Brookwille: Brookwille. (USA.)